Mobilidade Verde traz desafios e exige cautela ao propor ações [Coluna Fernando Calmon]

Até o final deste mês, o Governo Federal anunciará a segunda fase do programa Rota 2030 que estabelece incentivos para desenvolvimento local de novas tecnologias para diminuir o consumo de combustíveis de origem fóssil e também de biocombustíveis como o etanol. Uma das decisões será o critério muito mais válido de calcular o gasto energético pelo critério do poço-à-roda do que apenas do motor-à-roda.

O programa também mudará de nome e passará a se chamar Mobilidade Verde. Os rumores dão conta de que há intenção de acelerar o processo de aditivação de biodiesel ao diesel não renovável. E também o aumento de 27% para 30% do teor de etanol anidro na gasolina.

As duas premissas (a confirmar) precisam de estudos mais profundos. No caso do biodiesel há forte oposição da indústria sobre os percentuais que podem chegar a 15%, mas deveria se limitar a 10%. Quanto ao etanol também seria necessário pesquisar no caso de motores mais antigos com injeção indireta ou direta de combustível, hoje na maioria da frota circulante.

Quando fiz a mediação no mês passado de um dos debates (O Futuro da Mobilidade Sustentável) no 30º Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, enderecei uma pergunta direta sobre esse assunto ao diretor do departamento de biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, Marlon Arraes. Ele esclareceu que testes em laboratório e em campo deverão comprovar que essas aditivações não trarão prejuízos aos motores ou à sua manutenção.

Outra decisão que seria anunciada pelo ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços é a taxação (hoje zerada) de 35%, ao longo de três anos, do Imposto de Importação (I.I.) de carros elétricos. Se o Brasil deseja que exista produção local desses veículos, não há o menor sentido de retirar o gravame de veículos importados. Até por questão de isonomia com automóveis de motor a combustão.

Este é um ponto que traz discussões e envolve suspeitas de subsídios ocultos dos produtos chineses exportados para todo o mundo. A União Europeia acaba de acusar de dumping (venda a preços subsidiados) a indústria de veículos elétricos da China e estuda uma taxação extra de 10% a 15%.

Marcas chinesas – GWM e BYD – acenam para fabricação (ou mesmo simples montagem) de elétricos no Brasil. Se o I.I. é zero, fica mais rentável simplesmente importar.

A ver se rumores vão se confirmar e os desdobramentos destas decisões.

BMW apresenta M2 como modelo raiz

Um posicionamento muito claro do fabricante alemão foi confirmado por declarações do executivo responsável pelo desenvolvimento técnico da marca, Frank Weber, ao site australiano Carsales que controla o congênere Webmotors no Brasil. Ao contrário de outras marcas, a BMW faz questão de pontuar: “Não anunciaremos nenhuma data de término de motores a combustão, pois é impossível fazer mudanças estruturais, industriais e culturais necessárias para a produção apenas de veículos 100% elétricos até 2030. Eles coexistirão pelo próximos 10 a 15 anos.”

Trata-se de uma posição corajosa em contraste com outras marcas que escolheram se precipitar. Uma prova do caminho escolhido é a vinda do México (isento de imposto de importação recíproco entre os países) do visceral M2. O modelo é um cupê de dimensões menores que o Série 3 e se caracteriza pela grade frontal diferente da tradicional da marca, além de soluções atraentes como as “bolhas” nos para-lamas traseiros e as inusitadas quatro saídas de escapamento para um motor de seis cilindros em linha, 3-L, biturbo, 460 cv e 56 kgf·m.

O interior apresenta o alto padrão de acabamento da marca, além do arrojado conjunto de tela curva: 12,3 pol. no quadro de instrumentos e 14,9 pol. na central multimídia. Os dois bancos traseiros, previsivelmente, têm pouco espaço para as pernas, porém o porta-malas é razoável (390 litros).

Apesar dos 1.725 kg de massa total, o M2 atrai pelo alto desempenho: 0 a 100 km/h, em 4,1 s com câmbio automático epicíclico de oito marchas. Câmbio manual existe no exterior, mas não será oferecido aqui. Há duas versões: Coupé por R$ 617.950 e Coupé Track com bancos dianteiros tipo concha por R$ 667.950.

208 com motor 1-L turbo pode aposentar o 1,6-L

O estilo é reconhecido de longe e sempre representou um ponto de grande destaque da marca francesa. No entanto, ficava devendo em termos de desempenho frente aos concorrentes que migraram rapidamente para motores com turbocompressor. Com a formação da Stellantis, em janeiro de 2021, o cenário mudou. E o Peugeot 208 acabou recebendo primeiro o motor tricilindro 1-L turbo do novo Grupo, antes mesmo do hatch Fiat Argo.

Este é o motor flex de 1.000 cm3 mais potente com etanol ou gasolina entre os produzidos atualmente no Brasil: 130 cv (E)/125 cv (G) e 20,4 kgf·m (para ambos os combustíveis e neste caso o valor é igual ao motor da VW de mesma cilindrada, cuja vantagem está em rotações mais baixas – 2.000 rpm contra 4.250 rpm). No entanto, o câmbio automático CVT de sete marchas no uso cotidiano garante a elasticidade que falta ao motor aspirado de 1,6 L, ainda oferecido pelo fabricante francês, mas que pode ser aposentado.

A Peugeot oferece três versões com o novo motor e preços entre R$ 99.990 e R$ 114.990. A mais cara inclui rodas de liga leve de 17 pol. e teto solar (opcional na versão de R$ 100.000), além de seis airbags (dois do tipo cortina) e outros itens de segurança em um pacote de série que inclui alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência e detecção de pedestre, entre outros.

Na viagem de avaliação o conjunto mecânico entregou o que faltava em termos de desempenho com resposta imediata ao acelerador e registro de 0 a 100 km/g em 9 s (E) e 9,2 s (G). O volante hexagonal é único com base e topo achatados que, em princípio, parece estranho, mas não fica difícil de se adaptar e permite visão completa do quadro de instrumentos por cima dele. O acabamento interno é bom, comportamento em curvas perfeito e freios com potência adequada.

O 208 deve receber em 2024 as modificações já feitas no homônimo francês. Já o 2008 passará a ser fabricado na Argentina.

Semana Nacional do Trânsito: 18 a 25 de setembro

Pelo 26º ano consecutivo se comemora essa campanha prevista no Código de Trânsito Brasileiro que conta, entre os principais impulsionadores, a ONG Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV). “Faça o bem, não importa a quem” é a linha mestra do movimento em 2023, que pretende induzir uma maior conscientização entre motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres com o objetivo de diminuir o número de 94 mortos diárias em média no trânsito urbano e rodoviário.

No site https://www.onsv.org.br/semana-nacional-transito/campanhas é possível, mediante um cadastro simples, baixar gratuitamente peças de divulgação para todas as mídias incluindo desde banners até posts e spots para rádio e vídeo.

Entre os seis posts que cobrem todo universo da segurança viária destacam-se: “Leve sua calma para ruas e rodovias” e “Os pequenos só estão seguros, nos equipamentos de segurança”.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e  de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

www.fernandocalmon.com.br