Ford EcoSport FreeStyle: uma volta com o precursor dos SUVs urbanos nacionais

Texto e fotos | Júlio Max, de Teresina - PI
Matéria feita em parceria com @showcarsthe

A Ford é a marca de automóveis que acumulou mais tempo de atuação no Brasil, começando a montar seus carros em terras tupiniquins no ano de 1919. O pioneiro Modelo T abriu caminho para que diversos outros Fords pudessem ser fabricados aqui. Modelos como Galaxie, Corcel, Maverick, Del Rey, F-1000, Escort e Fiesta (só para citar alguns) marcaram época e foram muito desejados em nosso País - e o futuro da produção de automóveis da marca por aqui também parecia promissor. Não foi à toa que o encerramento das atividades fabris da marca do oval azul no território nacional, em janeiro de 2021, foi uma surpresa para todo o setor automotivo. Esta decisão pôs um ponto final na história do EcoSport, que foi um dos carros que ajudou a Ford a obter êxito no segmento de utilitários compactos no Brasil.

Feito em Camaçari, na Bahia, o EcoSport inaugurou o segmento de SUVs compactos no Brasil: antes dele, só tínhamos versões aventureiras de outros segmentos (como a perua Palio Weekend Adventure, apresentada em 1999, e a Strada Adventure, de 2001) ou utilitários maiores e mais caros (como Chevrolet Blazer, Honda CR-V e Toyota RAV4). Quando chegou, o EcoSport bombou, e reinou sozinho por oito anos no nosso mercado até ter seu primeiro rival direto - o Renault Duster.

Desde o início de sua concepção, o EcoSport foi genuinamente pensado para o público brasileiro: era um modelo muito compacto para o padrão norte-americano e pouco refinado para o gosto europeu. A primeira geração do utilitário Escape, lançada nos Estados Unidos em 2000, tinha algumas linhas semelhantes às do Eco (especialmente na dianteira), mas era um modelo de maiores dimensões. Para a Europa, a aposta recaiu no multiuso Fusion, que era um parente bem mais próximo do EcoSport em termos de concepção da carroceria, mas que não trazia a robustez e o apelo off-road que tanto faziam sucesso no Brasil. 

Pouco depois da dissolução da Autolatina (joint-venture entre Ford e Volkswagen), em 1996, a Ford começou a trabalhar no projeto Amazon, para a implantação de uma nova fábrica nacional que faria a produção de dois modelos: o Fiesta (BV256, lançado em meados de 2002) e o EcoSport. O engenheiro Luc de Ferran, que trabalhou por 38 anos na marca e se aposentou quando os primeiros exemplares do Eco começaram a ser vendidos no Brasil, foi um dos principais responsáveis por materializar a produção do utilitário. O nome Amazon (Amazônia, em inglês) chegou a ser sugerido como o batismo para o SUV, mas outro engenheiro da marca, Márcio Alfonso, pensou no nome que terminou sendo o preferido dos consumidores nas pesquisas de mercado, estampando a traseira do modelo (conta-se que mais de 200 opções de nomes foram analisadas). Para ajudar a definir detalhes do EcoSport, oito clínicas de mercado foram realizadas. A opinião das pessoas consultadas ajudou a definir detalhes (como para que lado abriria a tampa traseira), e estimulou a marca a investir nas versões com tração nas quatro rodas e câmbio automático.

Com estepe fixado na tampa traseira, maior altura em relação ao solo, posição de dirigir elevada e visual parrudo, o Eco acabou se tornando um modelo global em sua segunda geração, apresentada em 2012. Ainda assim, o Brasil foi, junto com a Índia, um dos primeiros países a receber o SUV renovado. Curiosamente, o comprimento da carroceria da segunda geração permaneceu em 4,24 metros, mas a distância entre-eixos cresceu 3 centímetros, a largura aumentou em 3,1 cm e a altura foi ampliada em 5 cm.

A última reestilização do EcoSport ocorreu em 2017. A frente ganhou faróis e grade mais expressivos, e o painel passou a ser mais refinado, contando inclusive com material macio ao toque na parte superior, um refinamento que em nada lembra os primórdios do modelo, muito criticado pelo acabamento pobre. O SUV também passou a ter sistema multimídia com uma vistosa tela sensível ao toque destacada do painel. 

Mas, verdade seja dita, o Eco já estava comendo muita poeira da concorrência nos seus últimos anos. O estepe fixado à tampa traseira combinado à tampa do porta-malas que se abria para o lado acabaram se tornando obsoletos, e a capacidade do porta-malas de 362 litros era pequena diante de rivais como Nissan Kicks e Hyundai Creta, para citar alguns exemplos.

Nos seus primeiros anos, o EcoSport teve os motores 1.0 Supercharger, 1.6 e 2.0 Duratec. A partir de 2004, ganhou a opção da tração 4x4, e em 2006 veio a disponibilidade do câmbio automático de 4 marchas. Na segunda geração, a Ford apostou no automatizado de dupla embreagem PowerShift, que acabou se revelando uma transmissão problemática. Na reestilização de 2017, a marca optou por aplicar ao EcoSport um câmbio automático tradicional, com conversor de torque. O SUV possuía as opções de motor 1.5 (nas versões SE Direct para PCD, SE manual ou automática, FreeStyle manual ou automática e Titanium AT) e 2.0 (exclusivo para a versão Storm 4WD AT). Em alguns mercados, o EcoSport foi substituído pelo Puma, um crossover derivado do Fiesta, mais refinado e com apelo mais esportivo do que utilitário.

A versão aqui analisada é a FreeStyle, que nasceu em novembro de 2005 e originalmente foi concebida como uma série limitada a apenas 1600 unidades. O sucesso deste modelo com visual diferenciado motivou a Ford a oferece-lo como um modelo de produção em série desde a reestilização promovida em 2007, mantendo-se em linha até o fim da vida do utilitário. O exemplar desta matéria é um FreeStyle 1.6 manual ano 2014 e modelo 2015, sendo praticamente original - apenas os estribos laterais, disponíveis nas concessionárias, foram instalados como acessórios. O FreeStyle existia com motor 1.6 e câmbio manual ou 2.0 com câmbio manual - posteriormente, chegaram as opções com tração 4WD, e, em 2015, câmbio automatizado PowerShift.

A segunda geração do EcoSport, apresentada como carro-conceito em janeiro de 2012 e materializada como veículo de produção em série em agosto daquele mesmo ano, seguia a trilha de inovações da família New Fiesta (o sedã chegou ao nosso mercado em 2010, e o hatchback, em 2011, inicialmente importados do México). O estilo da dianteira era fortemente inspirada no Territory australiano reestilizado em 2011 (que nada tem a ver com o modelo vendido no Brasil além do nome). Capô e para-lamas se tornavam mais parrudos, e toda a carroceria recebia vincos mais fortes e ousados (até mesmo no teto), compondo uma ousadia que pouco lembrava a quadradona geração anterior. Os faróis, estreitos e de parábola simples, traziam luzes de condução diurna em LED e eram interligadas por uma pequena abertura frontal. Logo abaixo ficavam as luzes de neblina e, ao centro, o "bocão" da grade dianteira.

A lateral do EcoSport trazia maior volume nos para-lamas, que reforçavam a robustez do modelo, e características comuns ao New Fiesta, como a pequena janela fixa na coluna dianteira e os retrovisores distanciados da carroceria, fixados às portas pela base. Assim como no Eco de primeira geração, as janelas das portas formavam um conjunto interligado visualmente pelos apliques em preto nas colunas, enquanto os vidros traseiros formavam uma união à parte. 

Na traseira, as lentes horizontalizadas das lanternas ajudavam na impressão de que o Eco havia se tornado mais largo. O estepe fixado à tampa traseira, um elemento de estilo que ajudou a consolidar o sucesso do SUV e foi copiado por vários outros aventureiros, permaneceu no EcoSport de segunda geração.

O interior do EcoSport de segunda geração também incorporou um visual mais moderno e envolvente, também com inspirações na linha New Fiesta, trazendo melhorias em termos de ergonomia e aproveitamento do espaço interno.

A versão FreeStyle trazia diferenciais na comparação com a opção de entrada SE, como as rodas de liga leve de 16 polegadas em cinza calçadas por pneus 205/60 e os sensores de estacionamento traseiros, além de detalhes na tonalidade London Grey, como os filetes da grade dianteira, as maçanetas externas e as barras de teto. Por dentro, o modelo adotava forrações nas cores preta e cinza.

Revestido parcialmente de couro nesta versão e com áreas em plástico espumado, o volante contava com o ajuste manual em altura e profundidade, trazendo botões em seu raio esquerdo para aumentar e diminuir o volume do som, alternar entre faixas/estações, aceitar/recusar chamadas e acionar os comandos de voz. O ajuste da coluna de direção era feito sem o volante despencar, e havia uma coifa entre a peça e o painel.

O quadro de instrumentos era composto por três itens analógicos (conta-giros com escala vermelha iniciando em 6500 rpm, velocímetro com graduação até 220 km/h e marcador do nível de combustível) e uma pequena tela na parte superior central com indicador de consumo instantâneo de combustível, temperatura externa em graus Celsius, consumo de combustível médio, hodômetro parcial/total, alerta de velocidade excedida (entre 30 e 140 km/h, em intervalos de 10 em 10 quilômetros por hora), velocidade média e autonomia estimada.

Com os comandos de iluminação concentrados na parte inferior esquerda do painel, a haste esquerda passou a ter somente as funções de seta (com um leve toque, sem acionar a alavanca até o clique, as luzes piscavam três vezes), a alteração das informações do computador de bordo (botão Trip) e o acionamento dos faróis altos.

Já a alavanca dos limpadores dianteiros e traseiro operava nos modos intermitente variável ou de acionamento contínuo lento ou rápido.

O EcoSport estreou em sua segunda geração a primeira versão do sistema Sync, um precursor dos aparelhos de conectividade e personalização do veículo. A operação, que exige certo tempo de prática, era feita pelos numerosos botões no painel, complementada por uma tela de 3,6 polegadas com iluminação predominantemente azul para visualização das informações. O aparelho traz CD Player com reconhecimento de arquivos MP3 e WMA, comandos de voz, entradas USB e auxiliar no console, Bluetooth e comandos de áudio no volante. Concentrados no amontoado central de teclas também estavam os botões de travamento/destravamento das portas e do acionamento do pisca-alerta. 

Com boa qualidade, o sistema de som era composto por quatro alto-falantes (um em cada porta) e dois tweeters próximos às maçanetas internas dianteiras.

A tela exibia variadas mensagens textuais, como a presença de uma das portas abertas (também indicava caso a tampa traseira ou o compartimento do motor ficasse aberto) ou a necessidade de manutenção e verificação de itens do veículo, como airbag, alarme, iluminação, direção e imobilizador do motor.

A versão FreeStyle trazia ar-condicionado manual, com comandos concêntricos e quatro velocidades de ventilação. Um detalhe interessante era a presença do modo Max A/C, para vedação automática do ar externo e ativação do compressor de ar. Para desligar o aparelho, não havia uma posição "0" nas velocidades de vento: era preciso girar o comando central (da distribuição de ar) para a posição de desligamento.

A junção do painel com o console central dispunha de dois porta-cartões e um porta-objetos de fundo levemente emborrachado. Atrás da alavanca de câmbio ficavam as entradas USB e auxiliar junto da tomada de 12 Volts (com tampa) e, atrás, um pequeno porta-objeto. 

À direita da alavanca de freio de mão ficavam dois porta-copos e, no fim do console, outro espaço para acomodar copos maiores. O motorista dispõe de um apoio de braço retrátil na parte direita do seu banco.

A porta do motorista concentrava os comandos dos retrovisores e dos vidros elétricos nas quatro portas. Havia ainda o botão para bloqueio das janelas traseiras. Os vidros podiam ser acionados alguns minutos após o desligamento da ignição, desde que nenhuma porta fosse aberta. Já o travamento das portas ocorria de forma automática a partir de 20 km/h.

O canto esquerdo do painel concentrava o acionamento dos faróis de neblina, o seletor giratório (com as posições desligada, de luzes de posição acesas ou faróis baixos acesos) e o acendimento das lanternas de neblina. Faltou, porém, o reostato do quadro de instrumentos.

O amplo porta-luvas era dividido em duas partes: havia a "prateleira" superior e o espaço para objetos incorporado à própria tampa. Também era possível controlar a climatização do ar-condicionado dentro deste compartimento. Porém, não havia iluminação ou nichos para objetos específicos.

A chave-canivete contava com três botões para travamento e destravamento das portas, além do destravamento da tampa traseira. Ao apertar os botões de travamento e destravamento (neste caso, segurando por alguns segundos), todas as janelas se fechavam ou se abriam, respectivamente. Este movimento poderia inclusive ser interrompido à distância, caso o botão de abertura fosse apertado durante a operação dos vidros.

Os dois para-sóis traziam espelhos, com tampas que se levantam para cima. Para o passageiro, também havia um foco de luz (com acendimento manual) na cavidade do para-sol, enquanto no verso da peça do motorista havia uma tira porta-documento. O forro de teto dispunha de luzes de leitura dianteiras e um segundo ponto de iluminação na parte traseira. Acima do retrovisor interno (com haste para alternar entre as posições dia e noite) havia um porta-óculos com forração interna em espuma.

O banco do motorista contava com regulagem para a região inferior lombar e ajuste de altura manual, também disponível para os cintos dianteiros. Os bancos, aliás, traziam tecidos com costuras aparentes e encostos para as costas com estampas em alto-relevo. Para o carona, havia uma alça de teto e uma gaveta "secreta" para objetos abaixo do seu assento, com capacidade de um quilo.

Atrás, havia dois porta-revistas no verso dos bancos da frente, pequenos espaços abertos nas laterais do assento traseiro para pequenos objetos (no lado direito, há uma segunda tomada de 12 Volts), alças de teto retráteis (com pequenos ganchos para pendurar cabines) e encosto do banco traseiro bipartido e reclinável (a operação era feita por tiras junto da parte inferior do encosto). As janelas traseiras desciam até o final e as portas traseiras, assim como as dianteiras, dispunham de porta-objetos em seus forros.

O acabamento interno era simples, trazendo plásticos rígidos no painel, no console e nas portas. Vale lembrar que os New Fiestas mexicanos vinham com a parte superior do painel em material emborrachado. Os forros de porta dianteiros e traseiros contavam com insertos em tecido, material que também revestia os bancos. Os apliques nos raios do volante, as molduras dos puxadores de porta e as maçanetas internas tinham a cor prata. Já a parte central do painel, o início do console e as molduras das saídas de ar centrais vinham com plástico preto-brilhante. Havia também alguns itens emborrachados, como o botão seletor dos faróis e o porta-celular no início do console central.

O porta-malas com capacidade de 362 litros era aberto por um botão embutido na lente direita do complemento da lanterna direita, e a tampa era aberta horizontalmente para a esquerda, a fim de permitir o acesso ao compartimento pelo lado direito (na maioria dos locais, o lado "da calçada"). Por conta da presença do estepe fixado à tampa, era necessário um pouco de força para abrir e fechar esta porta, mesmo com um amortecedor auxiliando nesta tarefa. 

O habitáculo possui iluminação no canto direito, bagagito retrátil e removível, revestimento em carpete, quatro ganchos para amarrar cargas e, abaixo do forro, o triângulo de sinalização e as ferramentas para troca do pneu.

Em termos de segurança, o EcoSport FreeStyle se destacava por trazer os controles eletrônicos de estabilidade/tração e o assistente de partida em ladeira, além de apoios de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes, airbags frontais, alerta visual e sonoro do não-uso dos cintos dianteiros e freios ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD).

O motor 1.6 Sigma, de quatro cilindros em linha, correia dentada e 16 válvulas, trabalhava a uma taxa de compressão de 11,0:1 e entregava 110 cavalos a 6500 rpm (justamente a rotação máxima do motor) e 15,7 kgfm de torque a 4250 rpm, ou 115 cavalos a 5500 rpm e 15,9 kgfm a 4750 rpm com etanol no tanque. Apesar de ser mais moderno que o 1.6 do EcoSport anterior, o Sigma ainda mantinha o reservatório de gasolina para partida a frio do motor. O capô contava, inclusive, com a manta de isolamento acústico.

O câmbio, manual, tinha cinco marchas, com a ré atrás da quinta marcha, sem inibidores para seu engate. O escalonamento trazia a primeira marcha encurtada e a segunda marcha ligeiramente alongada na comparação com o câmbio manual de 5 marchas usado com o motor 2.0, mantendo as relações para as demais marchas.

Na versão FreeStyle 1.6 manual, o peso da carroceria em ordem de marcha (fluidos e tanque 90% cheio) é de 1243 quilos. Já o tanque de combustível comportava 52 litros.

Impressões ao dirigir

A posição de condução do EcoSport é a primeira coisa que se destaca no modelo: o banco do motorista fica bem mais elevado do que nos seus irmãos de projeto Fiesta e Ka (aliás, nós dirigimos um Ka 1.0 SE em 2021: confira aqui). Mas a condução entre os três modelos da Ford possui similaridades, a começar pelo fato de que, em todos eles, com câmbio manual, é necessário dar a partida com o pé esquerdo acionando totalmente o pedal da embreagem, para evitar que o veículo se desgoverne com uma marcha engatada. Ao desobedecer a ordem, uma mensagem é exibida no quadro de instrumentos e o motor não liga.

A direção elétrica tem assistência bastante cômoda, leve em baixas velocidades, e a textura do aro do volante agrada, assim como a possibilidade de ajustar a coluna de direção em altura e profundidade, o que facilita o encontro de uma melhor posição de guiar. O freio de mão também é fácil de ser operado.

A visibilidade é auxiliada pelos retrovisores externos com bordas de campo de visão ampliado e pelo vidro traseiro pouco inclinado, que facilita a vista através do espelho interno. As pequenas janelas das colunas dianteiras são parcialmente "atrapalhadas" pela largura das molduras plásticas internas.

O câmbio manual é um bom destaque no EcoSport. Sua operação é fácil, com pedal de embreagem leve e engates de marcha macios: há outras transmissões mais justas e precisas, mas a Ford oferecia um conjunto interessante. As saídas em segunda marcha são possíveis e, apesar de não haver indicador de troca de marcha, é bem perceptível que rodar com a transmissão na posição mais adequada ajuda o marcador de consumo de combustível instantâneo a apresentar melhores resultados.

O motor 1.6 aspirado mostra certa morosidade em seu desenvolvimento quando trabalha em quarta ou quinta marcha (principalmente nas subidas), e, para que o torque apareça, é necessário pisar no acelerador para que o nível de rotações por minuto do propulsor seja mais elevado - o que se reflete em um maior nível de ruído a bordo. Em velocidade de cruzeiro, a 100 km/h, o ponteiro do conta-giros está próximo de 2700 rpm.

O conjunto de suspensão do EcoSport se destaca por permitir que lombadas e buracos sejam encarados sem dificuldade, com bom nível de conforto para os ocupantes. A carroceria aderna nas curvas, por conta do centro de gravidade mais elevado e dos pneus mais altos, mas, ainda mantém, um nível adequado de estabilidade no asfalto, ajudado pelos controles eletrônicos.

O assistente de partida em ladeiras atua tanto nas subidas, com a primeira marcha engatada, quanto em descidas, nas situações em que há o engate da ré. No teste prático, o Eco ficou parado por cerca de três segundos antes de descer.

Para concluir...

O Ford EcoSport deixou seu legado ao contribuir com a popularização da categoria de SUVs compactos. A primeira geração fez muito sucesso por inaugurar este segmento no Brasil, enquanto a segunda geração incorporou refinamentos em termos de mecânica, segurança e conveniência. O que leva ao questionamento: como seria o EcoSport se ele tivesse uma sobrevida no mercado? Receberia alguma reestilização, permaneceria da forma que o conhecemos em 2017 ou estrearia uma terceira geração, completamente nova? De toda forma, o Eco deixou um simbólico vazio dentro da gama da Ford em nosso País.

Vem conferir a Galeria de Fotos do Ford EcoSport FreeStyle 1.6 Manual 2014/2015!