Volkswagen up! MPI e TSI: parecidos por fora, mas na mecânica...

Texto e fotos | Júlio Max, de Teresina - PI
Matéria feita em parceria com @showcarsthe

Produzido no Brasil entre 2014 e 2021, o Volkswagen up! nasceu com a proposta de ser um subcompacto com mais personalidade de estilo do que o restante da linhagem da marca. Um carro simples, com algumas concessões em termos de equipamentos, mas com bom aproveitamento de espaço interno e solidez mecânica. Nesta postagem, contamos um pouco da história do up! e nos aprofundamos sobre as diferenças entre as motorizações 1.0 MPI (aspirada) e TSI (turbinada)!

Concebido com base em uma série de carros-conceito apresentados entre 2007 e 2010, o up! chegou ao mercado europeu em 2011, sendo o primeiro produto concebido sobre a plataforma New Small Family/PQ12. Lá, ele substituiu o Fox (que não fez muito sucesso no Velho Continente) e tinha a companhia de dois "clones" de outras marcas do Grupo Volkswagen: o Seat Mii e o Škoda Citigo. Nestes dois modelos, a tampa traseira era de aço, diferentemente do modelo original da Volks, que ostentava uma tampa do porta-malas preta, feita de vidro.

No Brasil, o up! foi lançado em janeiro de 2014 e chegou ao mercado apenas na carroceria de quatro portas e com o motor 1.0 MPI aspirado de três cilindros (de 75/82 cavalos), aliado ao câmbio manual de cinco marchas. Para atender às preferências dos brasileiros, o up! teve várias modificações em relação ao seu equivalente europeu, e as maiores mudanças ocorreram na parte traseira: foi substituída a tampa do porta-malas de vidro por outra mais tradicional, de chapa de aço. Além disso, foram ampliados o porta-malas (cresceu de 251 para 285 litros) e o tanque de combustível (aumentou de 35 para 50 litros). Para completar, as portas de trás passaram a ter vidros que baixavam quase até o fim ao se girar as manivelas (no up! europeu de quatro portas, os vidros apenas basculam). Para viabilizar isso, pequenas janelas fixas foram adicionadas.

Na época em que o up! chegou, ainda existiam poucos subcompactos disponíveis no mercado nacional, entre eles o Kia Picanto e o Fiat 500 - e ambos eram modelos mais caros. Com formas quadradas, capô curto e dimensões compactas, o up! conservou boa parte do estilo do modelo europeu, onde a classe de city-cars vivia uma boa fase. Aqui, o modelo da Volkswagen encarou a resistência de consumidores por parecer muito pequeno, embora seu porta-malas tivesse exatamente o mesmo volume do Gol e a distância entre eixos ser parelha à de modelos até 30 centímetros maiores no comprimento. O segredo estava no cofre do motor curto, projetado para receber apenas propulsores compactos.

Internamente, o up! apostava num layout de ar-condicionado bem diferente do que nos habituamos nos carros: existe uma saída central (que não pode ser vedada nem direcionada) que sopra o ar para cima, visando suprir a ventilação para os passageiros dianteiros e traseiros. Porém, quem tem up! já deve ter passado pela desagradável situação de desligar o ar, abrir os vidros e o choque das temperaturas externa e interna fazer o retrovisor do lado de dentro embaçar.

O up! também trazia um volante de base reta, pelo qual se viam os instrumentos. O velocímetro era o verdadeiro destaque, com o conta-giros e o nível do tanque de combustível pequenos nos cantos. Em algumas versões, era possível escolher a cor dos plásticos dos forros de porta e base do painel em bege ou preto, e ainda existia a possibilidade de escolher um dos vários tons de pintura envernizada no painel do high up! (nos modelos black, white e red, o chamado "pad" do painel vinha na mesma cor do carro).

Inicialmente disponível nas versões take up!, move up!, high up!, black up!, red up! e white up!, o pequeno hatchback chegou ao nosso mercado pouco tempo depois da aposentadoria do Gol Geração 4, que deixou de ser produzido por não se adequar às então novas disposições de segurança instituídas, que obrigaram todos os carros zero-quilômetro a saírem de fábrica com airbags frontais e freios ABS. Aliás, no quesito de segurança, o up! causou ótima impressão logo de cara, ao ser o primeiro modelo do segmento de compactos a oferecer cinco estrelas de proteção para adultos no caso de colisões, como atestou o órgão Latin NCAP. Ainda em 2014, foram lançados o aventureiro cross up!, a carroceria de duas portas (restrita às versões take e move), com janelas traseiras de formato menos ousado do que no modelo europeu, e ainda o câmbio automatizado monoembreagem I-Motion, de cinco marchas.

Um detalhe peculiar da carreira do Volkswagen up! é que justamente o ano de sua estreia (2014) foi o período em que ele mais vendeu unidades no Brasil - a cada ano, as vendas foram minguando. Mas a evolução do subcompacto continuou, e em meados de 2015 coube ao up! ser o primeiro Volkswagen a ter o motor 1.0 TSI de 105 cavalos em nosso País. Entregando mais performance e até levando vantagem diante do MPI em relação ao consumo de combustível, o motor TSI estava disponível a partir da versão move. Para marcar a chegada deste propulsor, foi preparado um novo modelo, o speed up!, sempre branco com teto preto e detalhes em azul (nas capas dos retrovisores externos e nas laterais inferiores).

Aos poucos a Volkswagen foi buscando um posicionamento de mercado mais elevado para o up!, principalmente em função de seu custo de produção mais elevado, diretamente influenciado pelas técnicas mais sofisticadas de conformação do aço e do próprio material mais nobre aplicado à carroceria do modelo. A marca passou a incluir de série mais equipamentos, como o ar-condicionado, a partir da versão move. Já o take passou a ter um pacote completo que incluía todos os opcionais mais desejados, como direção elétrica com regulagem de altura, ar-condicionado e travas/vidros elétricos. Para completar, em 2016 foi lançado o up! Run, de produção limitada e com motor 1.0 MPI, e o up! Track, uma versão que aproveitava elementos aventureiros do cross up! mas, assim como o Run, tinha motor aspirado.

Em 2017, o menor dos Volkswagen passou por uma reestilização. Os para-choques e grade ficaram maiores, e o modelo ganhou novas opções de cores e estilos de rodas e calotas. Já as lanternas passaram a ter molduras escuras. Deixaram de ser fabricadas as carroceria de duas portas e as versões speed, black, white e red, além das séries Track e Run. A parte interna também recebeu atenção: mudaram volante, quadro de instrumentos (que passou a ter conta-giros e tela do computador de bordo maiores), além de novos acabamentos para bancos e parte central do painel. A novidade mais vistosa era o rádio Composition Phone com tela colorida. 

Nem se comparava às desejadas centrais multimídia com monitores maiores e sensíveis ao toque, mas já ajudavam a ter uma conectividade maior com o celular - até foi adicionado um suporte flexível e removível no centro do painel para reforçar isso. Esse mote de conectividade fez a Volkswagen lançar a série especial up! Connect, feita somente no tom azul que foi uma das cores do lançamento. Essa foi a fase mais refinada do up!, que poderia receber itens que só se via em segmentos superiores, como acendimento automático dos faróis, iluminação ambiente embutida no painel, volante em couro, sensor de chuva, faróis de neblina com luzes de conversão estática e bancos de material sintético. Resgatando o espírito esportivo do speed up!, foi lançado em 2018 o up! Pepper. Esta série especial, também disponibilizada para Fox e Saveiro, trazia detalhes vermelhos e logotipos com pimentinhas.

A partir de 2019, a Volkswagen resolveu limitar o número de versões a apenas três. Continuaram o modelo 1.0 MPI (mais completo que o antigo take, porém com menos itens que o antigo move aspirado), a Connect (que resgatou a ideia da série especial feita há dois anos, trazendo o Composition Phone) e Xtreme (que herdou alguns detalhes de estilo do cross up!, mas sem tanta pegada aventureira). Foi eliminado o câmbio automatizado i-Motion.

Em 2020, a Volkswagen diminuiu mais uma vez a gama de versões do up!, passando a existir somente uma, a Xtreme. A marca decidiu não adaptar o carrinho para receber o cinto de três pontos no meio do banco traseiro, pois fazer as modificações estruturais para a fixação do cinto não compensariam o investimento, diante do baixo volume. A "solução" encontrada foi de alterar a especificação da quantidade de passageiros permitidos no up!, reduzida de 5 para 4 ocupantes.

O up! deixou de ser produzido no Brasil em abril de 2021 sem deixar sucessor. O Citigo acabou em 2020, e o Mii, em 2021. Por ironia do destino, estes foram os únicos produtos concebidos sobre a plataforma New Small Family, que foi cogitada para servir de base a um SUV compacto (Taigun) e a um pequenino premium da Audi (E1). O subcompacto da Volkswagen ainda é produzido em Bratislava (Eslováquia), mas seu futuro é incerto: suas vendas estão minguando ano a ano desde 2017. O mais provável é que o up! acabe sendo substituído por um modelo elétrico menor do que o ID.3: especula-se que ele se chame ID.1 e seja lançado em 2025.

Diferenças entre MPI e TSI

Os dois motores disponíveis para o up! são identificados pela sigla "EA211". Tanto o MPI (CSEA) quanto o TSI (CYTA) possuem deslocamentos volumétricos iguais (999 cm³), arquiteturas idênticas (são montados em posição transversal, operados por correias dentadas, com três cilindros e 12 válvulas ao total) e trazem os mesmos diâmetros dos cilindros e cursos dos pistões. Até mesmo o óleo 5W40 recomendado pela marca era o mesmo do modelo MPI, como forma de afastar as lembranças dos motores turbo que exigiam manutenção muito mais complexa do que os propulsores aspirados. As diferenças do TSI se iniciam com a utilização de um turbocompressor compacto (o rotor possui cerca de 40 milímetros de diâmetro), com intercooler ligado ao coletor de admissão. Além disso, mesmo com a utilização do óleo igual, o TSI tinha que ser alimentado com 4 litros do lubrificante (para o MPI, bastavam 3,3 litros).

Além disso, só o TSI conta com a injeção direta de combustível sob alta pressão (250 bar) na câmara de combustão (no MPI, é indireta multiponto) e, no modelo turbinado, a variação do comando de válvulas ocorre na admissão e no escape (no up! aspirado, somente na admissão). O motor turbinado exigiu a adoção de velas de ignição diferenciadas. Com a força extra, o motor TSI pode se dar ao luxo de trabalhar em uma taxa de compressão inferior (10,5:1 ante 11,5:1 no MPI). Já o câmbio manual de 5 marchas (MQ200) teve suas relações alongadas em 26%. Outra característica exclusiva do TSI é a utilização de coxim hidráulico para o motor, com o objetivo de absorver as vibrações (estas são bem evidentes no MPI com coxim comum, principalmente em ponto-morto). O formato do componente era exclusivo, não sendo possível equipar um up! aspirado com o coxim hidráulico nem um TSI com coxim comum.

Na ponta do lápis, o rendimento do propulsor cresceu de 75 para 101 cavalos com gasolina e de 82 para 105 cavalos com etanol; além disso, a rotação para alcançar a potência máxima foi reduzida de 6250 para 5000 rpm. Com o torque ocorreu o mesmo: mais força passou a estar disponível (no MPI, eram 9,7 kgfm com gasolina e 10,4 kgfm com etanol; no TSI, passaram a ser 16,8 kgfm com ambos os combustíveis) em uma menor faixa de giros do motor (o regime diminuiu de 3000 para 1500 rpm).

Por fora, quem for muito atento vai perceber que o para-choque dianteiro do TSI é diferente da peça do MPI. Com a necessidade de resfriamento do radiador do intercooler na versão turbinada, o up! TSI ficou com o para-choque 4 centímetros mais longo em comparação com o MPI. Outra diferença bastante sutil é que a versão turbinada é 4 milímetros mais larga do que a aspirada. Além disso, as molas e amortecedores recalibrados para o TSI interferiram na altura da carroceria, que ficou 4 milímetros mais alta (mas o TSI desta nossa sessão de fotos foi ligeiramente rebaixado). As demais dimensões de carroceria são idênticas.

Na traseira, existe ainda mais uma diferença: enquanto o up! aspirado possui a tampa traseira de aço na cor da carroceria, todas as versões com motor TSI traziam a tampa preta, que aproximava o estilo do up! europeu (com sua tampa do porta-malas de vidro). O modelo turbinado também passou a ter maiores discos ventilados dos freios dianteiros (o diâmetro cresceu de 236 para 256 milímetros), controle de tração (M-ABS, que originalmente não poderia ser desativado, porém pode ser "burlado" com aparelhos) e redimensionamento da embreagem (seu disco aumentou de 190 para 220 milímetros, mantendo as 28 estrias). Nos dois modelos, a direção conta com assistência elétrica, mas o diâmetro de giro do MPI é ligeiramente menor (9,7 x 9,8 metros). Todas as diferenças do TSI representavam um acréscimo de 31 quilos na balança, mas a versão turbinada admite uma carga até 40 kg maior sobre o eixo dianteiro. 

Segundo a Volks, o up! MPI acelerava de 0 a 80 km/h em 8,2 segundos com etanol e 8,3 s com gasolina, tempos que baixavam no TSI para 6,2 s (com etanol) e 6,3 s (com gasolina). Já o tempo de arrancada de 0 a 100 km/h no modelo MPI eram de 12,4 s com etanol e 12,5 s com gasolina, reduzidos para 9,3 segundos com etanol e 9,5 segundos com gasolina no TSI. A velocidade máxima, de 163 km/h com gasolina e 164 km/h com etanol no up! MPI, era ampliada no TSI para 182 km/h com gasolina e 184 km/h com etanol.

Conforme dados do Inmetro, o MPI e o TSI empatavam no consumo urbano com etanol (9,6 km/l), mas, na estrada, o TSI superava o MPI com o combustível proveniente da cana-de-açúcar (11,1 x 10,6 km/l). Já com gasolina, o up! aspirado era mais econômico na cidade (14,2 x 13,8 km/l), embora o turbinado levasse vantagem na estrada (16,1 x 15,3 km/l).

Esta dupla da nossa sessão de fotos foi submetida a testes com o Dragy, aparelho vinculado a um aplicativo de celular que fornece informações detalhadas das acelerações de veículos. Ele possui uma melhor precisão em comparação com o aplicativo GPS Acceleration, que é utilizado nos testes do Auto REALIDADE desde setembro de 2017, apresentando os resultados com décimos e centésimos de segundo, além de contabilizar múltiplos testes em apenas uma aceleração de forma automática. A metodologia dos testes permanece a mesma de sempre: uma pessoa a bordo do veículo, cronometragem automática, ar-condicionado desligado, vidros fechados e testes em ambiente sem tráfego de veículos. Confira os resultados:

move up! TSI 
Modificações mecânicas: Intake Inflow

0 a 60 km/h: 4,29 segundos
0 a 100 km/h: 9,47 segundos
0 a 201 metros (1/8 de milha): 10,64 segundos
0 a 402 metros (1/4 de milha): 16,49 segundos

take up! MPI
Modificações mecânicas: nenhuma (original)

0 a 60 km/h: 5,87 segundos
0 a 100 km/h: 14,72 segundos
0 a 201 metros (1/8 de milha): 12,39 segundos
0 a 402 metros (1/4 de milha): 19,51 segundos

Galeria de Fotos do Volkswagen move up! TSI e do take up! MPI