Honda HR-V ainda vale a pena? Confira análise da versão Touring 1.8 CVT

Texto e fotos | Júlio Max, de Teresina - PI
Matéria feita em parceria com @showcarsthe

No segundo semestre de 2022, a Honda apresenta ao Brasil a segunda geração do seu utilitário HR-V, inteiramente repaginado em relação ao modelo que já conhecemos. Mas a nova geração deve assumir um posicionamento de mercado mais elevado - e, consequentemente, será bem mais caro do que o modelo atual. Vale a pena investir em um HR-V de primeira geração? Fomos atrás de um exemplar da versão Touring 1.8 e o dirigimos para descobrir!

A primeira geração do HR-V chegou ao Brasil em março de 2015, sendo um dos primeiros representantes de uma grande onda de SUVs compactos que invadiu o nosso País em meados da década passada. Até então, o segmento tinha apenas três representantes em nosso mercado: Ford EcoSport, Chevrolet Tracker e Renault Duster. Antecipado pelo carro-conceito Urban SUV Concept de 2013, o HR-V contava inicialmente com as versões LX manual, LX CVT, EX CVT e EXL CVT, todas com o motor 1.8 FlexOne. Até filas de espera se formaram pelo SUV, que o aguardavam por meses a fio. 

Em setembro de 2016, todas as versões estrearam novos equipamentos. As laterais de portas passaram a ter novo revestimento com maior área emborrachada, os comandos de som no volante passam a estar presentes desde a versão LX e o assoalho passou a ter ganchos para fixação do tapete. O HR-V EX passou a ter ar-condicionado digital automático (antes presente somente no EXL), paddle-shifters para trocas sequenciais de marchas e som com dois tweeters nas colunas dianteiras. A versão EXL ganhou faróis com acendimento automático. Já o LX manual, que antes tinha rodas com calotas, passou a trazer rodas de liga leve de 17 polegadas de série, como as outras versões.

Em março de 2017, chegou mais uma versão, a Touring, que era mais equipada, mas mantinha o motor 1.8 e o câmbio automático CVT. Em outubro de 2018, o HR-V foi reestilizado, estreando novo visual e mais equipamentos. A versão com câmbio manual deixou de existir. Em maio de 2019, o HR-V estreou sua versão Touring com o mesmo motor 1.5 Turbo a gasolina de 173 cavalos que equipava a versão homônima do Civic. Foi a última mexida significativa no modelo, que deixou de ser fabricado, mas ainda possui exemplares em estoque em algumas concessionárias no momento da publicação desta matéria.

Na linha 2018, o HR-V tinha cinco versões: LX manual, LX CVT, EX CVT, EXL CVT e Touring CVT, todas com motor 1.8. Para esta matéria, utilizamos um exemplar da versão Touring, com a carroceria na cor metálica Cinza Barium. O modelo de entrada tinha transmissão mecânica de 6 marchas. O LX CVT não possuía simulação de marchas, mas era o único a trazer a posição Low no trilho da transmissão (para intensificar a atuação do freio-motor e subir ladeiras com mais vigor), enquanto EX, EXL e Touring contavam com simulação de sete marchas e aletas junto ao volante para mudanças sequenciais.

As versões LX e EX traziam apenas airbags frontais, com possibilidade de desativar a bolsa inflável do passageiro ao girar a chave na fechadura do canto direito do painel; no EXL, os airbags laterais embutidos nos bancos dianteiros eram itens de série, enquanto o Touring contava ainda com os airbags de cortina. A partir da versão EX, o HR-V passava a ter câmera de ré, faróis de neblina, luzes de seta embutidas nas capas dos retrovisores, ar-condicionado automático digital, aletas para troca de marcha no volante, barras de teto, volante e alavanca de câmbio em couro, limpador do para-brisa com função intermitente variável; volante com ajustes do sistema de som (que passava a ter mais dois tweeters) e controlador de velocidade de cruzeiro. 

Os diferenciais da versão EXL eram: rebatimento elétrico dos retrovisores externos com função tilt-down no espelho direito ao engatar a ré, bancos em couro, acendimento automático dos faróis, maçanetas externas cromadas e sistema multimídia com tela touchscreen de 7 polegadas com GPS, entrada HDMI e espelhamento de tela de smartphone. Por fim, o Touring trazia faróis em LED, luzes traseiras de LED, sensor de chuva, retrovisor interno fotocromático e sensor de ré.

A carroceria do HR-V tinha linhas ousadas para sua época. O conjunto de faróis integrado à grade e à faixa em preto-brilhante com um filete cromado dava um ar "malvado" à frente, assim como a base parruda do para-choque dianteiro. As luzes diurnas de LED traziam um refinamento maior ao modelo, numa época em que poucos rivais traziam os diodos emissores de luz em sua iluminação.

Lateralmente, o Honda revelava formas bem distintas dos rivais, trazendo uma linha ascendente dos vidros e fortes vincos estampados na carroceria para passar a impressão de movimento. As barras de teto poderiam acomodar racks transversais, possibilitando levar até 75 kg de cargas sobre o teto. Nas capas dos retrovisores, os repetidores de luz eram de LED. As rodas de 17 polegadas vinham calçadas com pneus 215/55, que deveriam ser calibrados com 32 libras na frente e 30 libras atrás.

Na traseira, as lanternas bipartidas e a ampla tampa traseira aumentavam a impressão de tamanho do utilitário. O brake-light e as luzes de freio traziam LEDs. As maçanetas traseiras (pomposamente batizadas de Invisible Handle) ficavam na altura dos vidros traseiros, "camufladas" pelas colunas pretas. A carroceria possui 4,29 metros de comprimento, 1,59 m de altura, 2,61 m de distância entre-eixos e 1,77 metro de largura.

Seu interior de formas assimétricas trazia um bom acabamento: o painel trazia inserções em material macio ao toque na seção central-direita e também ao redor da saída de ar do motorista. O destaque está nas portas, que trazem material liso e macio na parte superior, além do couro presente junto aos apoios das portas, nos bancos, no apoio de braço frontal e ao redor do console elevado. Para completar, havia um tapetinho de borracha no porta-objetos inferior e aros cromados em torno das maçanetas e dos alto-falantes.

O volante ajustável em altura e profundidade com revestimento em uma mescla de couro natural e sintético, além dos comandos de voz, som, telefone e controlador de velocidade de cruzeiro. A alavanca de piscas e luzes contém a função de acionar a seta 3 vezes com um leve toque e também comanda o acendimento das luzes de neblina. 

Há ainda o funcionamento temporizado dos faróis após desligar a ignição, permitindo que as luzes externas fiquem 15 segundos acesas após sair do carro ou até 10 minutos acesas caso nenhuma porta seja aberta.

Já a alavanca do limpador do para-brisa possui as posições Mist (limpador permanece em velocidade alta enquanto a alavanca for sustentada), Off, intermitente em baixa velocidade e de acionamento contínuo em baixa velocidade (Lo) ou alta (Hi), além da posição para funcionamento do sensor de chuva (Auto).

Na ignição, o quadro de instrumentos acende gradualmente, com os ponteiros de conta-giros e velocímetro girando até o limite. Ao centro, em volta do velocímetro analógico, o aro de luz fica verde quando a condução é mais econômica e branca em situações de mais gasto de combustível. À esquerda estão o conta-giros, o indicador de posição do câmbio e a luz azul que indica a fase fria de funcionamento do motor; à direita, estão o indicador do nível de combustível e as informações do computador de bordo, alternáveis por uma haste dentro da cúpula dos instrumentos, que, ao ser girada, regula o brilho da instrumentação. 

Há indicador de consumo instantâneo, relógio, temperatura externa (a partir da versão EXL), autonomia, consumo médio, quilometragem total e as distâncias percorridas A e B. Há ainda luzes-espia indicando sobre porta/tampa traseira aberta e cinto de segurança do motorista e/ou do passageiro dianteiro desafivelado. Alertas sonoros são acionados quando o motorista esquece os faróis acesos com o carro desligado (quando sua porta é aberta) ou deixa a chave no tambor da ignição. Mas não há indicação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor.

Em sua central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e com alguns botões de atalho touchscreen, o sistema conta com imagem da câmera de ré com linhas de guia e três modos de visão (normal, angular e de cima para baixo), além de CD/MP3 Player, conexão Wi-Fi (via hotspot) com o uso de browser para acesso à internet, Bluetooth para chamadas telefônicas e reprodução de áudio, além do GPS (nas versões EXL e Touring). Na parte de baixo do console, há ainda duas entradas USB e uma entrada HDMI. Conectando-se um smartphone, é possível reproduzir sua tela na central multimídia. As imagens são exibidas somente com o freio de estacionamento acionado.

A interface do ar-condicionado automático é literalmente digital, já que com o toque dos dedos é feita toda a regulagem do aparelho (como o direcionamento e a velocidade da ventilação, a recirculação de ar/captação externa, o desligamento do aparelho ou apenas do compressor de ar, bem como o acionamento do modo automático de funcionamento do ar-condicionado). Apesar de não dispor de duas zonas de temperatura (a zona única permite regular entre 16 e 28º C, de um em um grau Celsius), o passageiro dianteiro é resfriado com três saídas direcionáveis.

O console central elevado é uma marca registrada do interior do HR-V. Ele se inicia incorporando o visor do funcionamento do airbag do passageiro e também traz a alavanca do câmbio automático CVT. Em seguida está o freio de estacionamento elétrico (acionado por um toque de botão) com Brake Hold (em paradas como as de semáforo ou ladeiras, não é preciso manter o pé no freio mesmo com o câmbio em Drive). Atrás dele havia dois porta-copos. O apoio de braço era deslizante e, ao ser levantado através de uma pequena maçaneta, revelava um generoso porta-objetos em dois níveis. 

Abaixo do console ainda havia mais um porta-objetos, com a tomada de 12 Volts frontal, as duas entradas USB e a conexão HDMI.

A chave do tipo canivete conta com comandos de travamento e destravamento das portas. Ao travar o veículo, o alarme fica ativo.

A porta do motorista concentra os comandos dos vidros elétricos nas quatro portas (todos com função um-toque e anti-esmagamento, podendo ser acionados até 45 segundos depois de desligar o veículo com as portas ainda fechadas), retrovisores externos (inclusive com botão para rebatimento elétrico), travas das portas e bloqueio das janelas, que afeta os vidros traseiros e do passageiro dianteiro. Cada maçaneta interna vem acompanhada de pequenas travas que podem ser acionadas manualmente. O travamento central das portas pode ser acionado em velocidade, a partir de 15 km/h.

O porta-luvas possui bom espaço, mas não é iluminado nem dispõe de nichos na tampa para a acomodação de objetos pequenos.

O forro de teto dispunha de iluminação central, que se acendia quando uma porta era aberta, e dois focos de luz para os ocupantes dianteiros, acendidas ou apagadas ao se apertar suas lentes. Já os dois para-sóis vinham com tampa, iluminação e espelhos. O espelho interno era eletrocrômico na versão Touring.

Na dianteira, os bancos traziam todas as regulagens manuais; para o motorista havia a possibilidade de ajustar a altura do assento. Os cintos dianteiros possuem regulagem de altura e tensionadores automáticos.

Na traseira, os mais altos não encostam a cabeça no teto e contam com boa área livre para ombros e pernas. No meio do banco de trás, apesar do assoalho praticamente plano, o console com porta-copo e uma tomada 12 Volts toma um pouco do espaço para os pés. Há pontos de ancoragem Isofix e Top Tether para a fixação de cadeirinhas infantis. O banco traseiro é bipartido e seu encosto para costas é reclinável.

O HR-V herdou do Fit o sistema ULT de arranjo dos bancos (Utility, com rebatimento que ao mesmo tempo movimenta o assento e o encosto, formando um assoalho praticamente plano; Long, para levar objetos longos deitando-se o banco dianteiro, e Tall, rebatendo-se os assentos de trás para cima, permitindo o carregamento de objetos altos dentro da cabine). Os vidros traseiros baixam quase totalmente.

Aberto por um botão externo embutido na tampa traseira, o porta-malas comporta 431 litros e conta com iluminação no canto esquerdo e quatro ganchos para amarrar cargas. Ao levantar o forro, é possível acessar um pequeno compartimento de isopor para objetos (com 6 litros de espaço) e as ferramentas para a troca do pneu. 

O estepe, do tipo temporário, possui roda de ferro de 16 polegadas com pneu 135/90, que deve receber 60 libras na hora de ser calibrado. A tampa do porta-malas possui um recuo interno do lado direito para facilitar seu fechamento.

Em termos de segurança, o Honda HR-V trazia controles eletrônicos de tração e estabilidade, cintos de três pontos e apoios de cabeça para os cinco ocupantes, além de 6 airbags (frontais, laterais dianteiros e de cortina), Hill Start Assist (em partidas nas ladeiras, o freio permanece acionado alguns segundos após o pedal ser liberado), sinalização de frenagem de emergência (quando o freio é acionado bruscamente a 60 km/h ou mais) e freios a disco (ventilados na dianteira, sólidos na traseira) com ABS (antitravamento, que atua acima de 10 km/h), EBD (distribuição da força da frenagem) e Brake Assist (melhora o controle da frenagem em situações de emergência).

O motor é o 1.8 i-VTEC 16 válvulas FlexOne, que curiosamente rende mais potência com gasolina do que com etanol: 140 cavalos a 6500 rpm contra 139 cv a 6300 rpm. Já o torque é levemente maior utilizando o combustível derivado da cana-de-açúcar: 17,5 kgfm a 5000 rpm versus 17,3 kgfm a 4800 rpm. Seu comando de válvulas é variável e o reservatório de gasolina para partida a frio foi dispensado: ao se destravarem as portas, a mistura ar-combustível recebe a temperatura ideal para entrar em combustão ao se dar a partida. 

O tanque de combustível, cuja portinhola é aberta por uma alavanca acima da abertura interna do capô, comporta 51 litros.

Seu câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) conta com sete marchas virtuais e borboletas atrás do volante para a troca sequencial de marchas. No trilho, é possível encontrar a posição S, de Sport, que possibilita manter o motor em faixa mais alta de rotação.

Impressões ao dirigir

A posição de dirigir do HR-V é cômoda, graças às boas amplitudes de altura do banco do motorista (podendo inclusive assumir uma posição baixa para o segmento) e às regulagens do volante. A visibilidade pelos retrovisores externos e interno também é boa. Caso o câmbio esteja em Drive e o motorista estiver com o cinto de segurança afivelado, o HR-V permite o desarmamento automático do freio de estacionamento elétrico ao pisar no acelerador.

O conjunto de suspensão, composto pelo esquema independente McPherson na dianteira e com eixo de torção na traseira, faz com que o HR-V consiga transmitir mais conforto para os ocupantes do que é comum entre os Honda Fit/City/WR-V, mas, em termos de absorções de irregularidades do piso, há rivais mais macios, como o Renegade. A altura em relação ao solo de 17,7 centímetros do Honda está em um patamar mediano entre os utilitários do segmento (alguns, como Kicks e Captur, superam os 20 cm), mas permite encarar a grande maioria das rampas e lombadas com tranquilidade.

Junto com a direção elétrica, o câmbio CVT é um dos responsáveis por tornar a condução mais suave quando a utilização do acelerador é moderada. Pode-se dizer que o HR-V assume três temperamentos dependendo do quanto o motorista aperta o pedal da direita. Sob condução parcimoniosa, o SUV se estabiliza em cerca de 1500 rpm a 100 km/h, mas neste estágio suas reações são mais morosas. Pisando mais no acelerador, o ruído de motor invade mais a cabine quando os giros sobem para cerca de 3000 rpm. Se o acelerador for demandado em mais da metade de seu curso, o ronco se torna ainda mais elevado por conta da rotação mais alta do motor. 

Quando o modo Sport é acionado (basta deslocar a alavanca para a posição S em qualquer momento), as rotações do motor ficam automaticamente mais elevadas para as reações do motor ficarem mais espertas. As aletas atrás do volante auxiliam principalmente nas reduções de marcha, podendo ser utilizadas para manter um maior nível de freio-motor em descidas ou para elevar as rotações do motor durante ultrapassagens, por exemplo. Caso se utilize uma das paddle-shifts e em seguida o acelerador seja pouco pressionado, o carro "entende" que deve abandonar o modo sequencial e retomar a operação automática do câmbio CVT.

Com 53.600 quilômetros rodados, o exemplar desta matéria alcançou uma média de consumo de gasolina de 9,6 km/l em um percurso de 770,9 quilômetros, com utilização mista entre cidade e estrada, além de uso do ar-condicionado em praticamente todos os momentos.

Para concluir...

Analisando os prós e os contras, o Honda HR-V de primeira geração ainda é uma opção que merece ser considerada por quem deseja um SUV para utilizar na cidade. Assim como a maioria dos modelos da marca, ele não é um automóvel que conquista à primeira vista - é analisando pelo lado racional que se encanta mais por ele. Com motor que entrega equilíbrio entre desempenho e consumo de combustível, soluções incomuns de aproveitamento do espaço interno, acabamento acima da média da categoria e lista de equipamentos que inclui os itens mais valorizados pelos consumidores e até algumas coisas raras no segmento (como freio de estacionamento elétrico, Brake Hold e freios a disco nas quatro rodas), o HR-V justifica sua boa liquidez no mercado de veículos seminovos. Vamos aguardar até agosto para saber se a segunda geração do utilitário vai fazer o mesmo sucesso deste primeiro modelo...

Vem conferir a Galeria de Fotos do Honda HR-V Touring 1.8 CVT 2018!