Do Japão ao Brasil, opções para a transição elétrica [Coluna Fernando Calmon]

O Japão era um dos poucos grandes produtores mundiais de veículos (só atrás da China e dos EUA) ainda sem planos (EUA também não, até o momento) para interromper a venda de veículos somente com motores de combustão interna (MCI). No final da semana passada o governo nipônico anunciou que em 2035 só permitirá a venda de veículos elétricos, mas incluiu os híbridos MCI plugáveis como “elétricos”.

O primeiro-ministro, Yoshihide Suga, lançou o desafio para toda a economia japonesa. Projeta aumento entre 30% e 50% da demanda por eletricidade e isso não se trata de algo tão simples de atingir. Significa que para diminuir sua dependência de petróleo e gás terá de ampliar suas usinas nucleares. Terão de desenvolver sistemas de captura de CO2 para as usinas térmicas que usam combustíveis fósseis para garantir estabilidade no fornecimento de eletricidade, pois energia dos ventos e solar varia segundo as condições naturais.

Outros problemas do Japão são densidade populacional, superfície territorial e quase total dependência de matérias-primas que não lhe foram aquinhoadas pela natureza. Mas o país dispõe de capital, tecnologia e poupança.

Na véspera do anúncio do governo, Akio Toyoda, presidente da Toyota, mas falando em nome da Jama (Anfavea local), deu um exemplo contundente: “O Japão ficaria sem energia em seis meses se toda a frota atual de veículos pudesse ser convertida apenas para veículos elétricos”, afirmou.

Em outra oportunidade, o executivo mencionou que a oferta de veículos elétricos (bateria ou pilha a hidrogênio) deveria ocorrer em paralelo com a infraestrutura de carregamento e capacidade de produção de energia renovável de região em região do planeta.

Já defendi aqui que forçar tecnologias com regulamentação e investimentos enormes por parte da indústria mundial fariam os automóveis aumentar muito de preço para financiar a transição, sem certeza de que os compradores estivessem dispostos a pagar por isso ou se submeter a algumas limitações de uso em razão da infraestutura incompleta.

Bom lembrar que a Toyota tem meta, em nível mundial, de se tornar totalmente neutra em carbono, em toda sua longa cadeia de produção e vendas, até 2050.

Em todos esses debates é comum se ouvir que carros elétricos podem ser recarregados à noite e de madrugada, quando a demanda por energia cai bastante. Trata-se de meia-verdade. Afinal, usinas hidroelétricas e termoelétricas teriam que aumentar sua produção à noite, que não estava prevista, para milhões de veículos. As primeiras deixariam de economizar água nas barragens e as segundas deveriam aumentar sua entrega com mais emissões de carbono. Há propostas como V2G (sigla em inglês para troca de energia entre veículos e o grid de fornecimento), porém isso leva mais tempo para acontecer.

Conversei com engenheiros da Itaipu Binacional. Eles disseram que o Brasil pode recarregar, a cada ano, mais 150.000 veículos elétricos. Estamos longe disso, mas para a frota atual de 45 milhões de unidades seriam necessários 300 anos...

AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) apresentou este mês um roteiro tecnológico em que defende a complementariedade de tecnologias para atender o balanço de carbono do poço à roda, ou seja, da origem ao que sai pelo escapamento em forma de CO2. Sem descuidar do custeio da infraestrutura de abastecimento de energia elétrica.

ALTA RODA

NESTE dezembro faz 40 anos que a Mercedes-Benz lançou, no sedã Classe S, a combinação de airbag para o motorista com cintos de segurança autorretráteis. Airbag começou a ser estudado no começo dos anos 1950 pelo alemão Walter Linderer que o patenteou em 1951. Em 1973, Oldsmobile Toronado foi o primeiro carro de série fabricado com airbag, porém o cinto de segurança era convencional.

MAXION Wheels, empresa de capital brasileiro, traz para o mercado nacional uma roda de alumínio com espessura do aro de apenas 2,15 mm. Isso permitiu redução de um kg por roda e de 4 a 5 kg no veículo. Pode parecer pouco, mas hoje a luta por diminuir peso é constante e de alto custo para os fabricantes, a fim de reduzir consumo de combustível e emissões de CO2. 

BABY Pass é o primeiro aplicativo de mobilidade específico para transporte de crianças com seus responsáveis ou somente mulheres passageiras. Disponível em 12 cidades brasileiras permite mães e pais solicitarem viagens em carros particulares. Todos são dirigidos por mulheres e possuem banquinhos para crianças de 0 a 4 anos e assento de elevação para aquelas de 5 a 7 anos.

SISTEMA de incentivos fiscais para fabricantes de veículos e fornecedores no Brasil é muito complicado e gera créditos de difícil recuperação. Agora mesmo, Mercedes-Benz fechou uma fábrica e Audi ainda não sabe se voltará a produzir aqui. Consultoria Becomex estima valor entre R$ 1 e 3 bilhões de reais em créditos tributários. Para recuperá-los desenvolveu ferramenta específica e já conseguiu a GMB como cliente.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e  de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

www.fernandocalmon.com.br