A trajetória do esportivo brasileiro Lobini H1

Texto | Júlio Max, com informações de Lexicar Brasil

Fotos | Júlio Max, Divulgação e site Montadoras Brasileiras

Depois do apogeu dos fora-de-série no Brasil nas décadas de 1970 e 1980, a reabertura do mercado de automóveis aos importados diminuiu consideravelmente o sucesso dos modelos artesanais. Mas continuaram a existir iniciativas de desenvolvimento de modelos genuinamente brasileiros, como foi o caso da Lobini. A marca foi fundada em novembro de 1998, através da associação do empresário José Orlando Arrochela Lobo e do engenheiro Fábio Birolini, da Chamonix. Inspirados em spiders e roadsters compactos, como o inglês Lotus Elise, eles desenvolveram o H1, que teve uma longa gestação.



Foram cogitadas ao menos cinco motorizações, entre ela a 3.0 V6 do Alfa Romeo 164, antes de se definir, em junho de 2001, pela utilização do motor 1.8 Turbo 20 válvulas de 180 cavalos e 23 kgfm de torque, o mesmo usado nos VW Golf GTI e Audi A3 1.8T.

O H1 foi apresentado nos Salões do Automóvel de São Paulo em 2002 e 2004, e até se chegar ao modelo definitivo, foram sendo alterados diversos detalhes. Nestas fotos de época, publicadas no site Montadoras Brasileiras, a imagem do interior mostra a utilização de um volante Momo (trocado no modelo de produção em série pelo Sparco) e a utilização de maçanetas internas convencionais, substituídas no produto definitivo por botões. No ano de 2005, o Lobini começou a ser fabricado artesanalmente no Brasil.

O Lobini H1 trazia um estilo arrojado - ainda mais com as portas no estilo tesoura. A capota rígida, com cerca de 5 quilos, era removível e podia ser fixada na parte traseira. No H1, o propulsor ficava em posição central-traseira, logo atrás dos bancos. E o câmbio era manual, de 5 marchas.

Com tração traseira, sua carroceria era confeccionada em plástico reforçado com fibra de vidro. Tinha 3,72 metros de comprimento, 1,80 m de largura e apenas 1,18 metro de altura. Seu peso de 1030 quilos, bem inferior aos cerca de 1300 kg do Golf que lhe cedia a mecânica, o que favorecia o desempenho. A distribuição era de 41% na dianteira e 59% na traseira. Segundo a Lobini, ele acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 6 segundos, enquanto a velocidade máxima era de 230 km/h.



Porém, o H1 não trazia airbags, freios ABS ou controles de tração e estabilidade, já existentes na grande maioria dos modelos esportivos de marcas mais tradicionais. Na falta destes itens, os ocupantes contavam com cintos de 4 pontos e arcos de proteção em capotamento.

Os freios vinham com discos ventilados de 288 milímetros na frente e sólidos de 240 mm atrás. Já os pneus eram os Pirelli PZero 205/45Z R17 na frente e 225/45Z R17 atrás. E a suspensão era independente nas quatro rodas, com amortecedores JRZ. Já o tanque de combustível tinha capacidade para 58 litros.

O interior trazia detalhes curiosos e componentes de vários carros. O Volkswagen Golf emprestava os instrumentos (embora as cúpulas fossem exclusivas, separadas para cada informação), chaves de seta e limpadores, além do tambor de ignição. O Chevrolet Celta doava as duas saídas de ar redondas e os botões dos vidros elétricos. E os comandos do ar-condicionado eram transplantados do Ford Ka.

As portas traziam alto-falantes bem expostos e botões internos e externos no lugar de maçanetas. O volante, da marca Sparco, ajudava a compor o ambiente esportivo, junto com o botão de partida, vermelho (primeiro, girava, se a chave no primeiro estágio, para depois apertar este botão e ligar o motor). E como a alavanca de câmbio não trazia o guia das posições de marcha em seu pomo, foi colocado uma "cola" junto dos botões de ar-condicionado. Não havia porta-malas, apenas um pequeno espaço atrás dos bancos e um espaço na parte frontal do console entre os bancos.

Em 2006 a Brax Automóveis adquiriu a Lobini; no Salão do Automóvel de São Paulo do mesmo ano foi apresentado o H1 2007, com modificações principalmente na parte frontal. A dianteira passou a ter faróis circulares, abandonando a cúpula única, além de novas rodas e um kit aerodinâmico mais agressivo, com novo para-choque dianteiro e, atrás, o aerofólio. A abertura no canto direito superior do capô sumiu. Por dentro, era possível escolher o tom dos bancos de couro entre cinza-claro, cinza-escuro ou preto.

Em 2007, um Lobini H1 custava cerca de R$ 160.000 sem opcionais, o que era bastante dinheiro naquela época. De série, vinha com direção hidráulica, ar-condicionado, CD Player com MP3, travas/retrovisores/vidros elétricos e volante ajustável em altura e profundidade. Opcionalmente, era possível incluir faróis de xenônio, aparelhos de GPS e DVD, sensor de estacionamento traseiro, controlador automático de velocidade, aplique de fibra de carbono no painel, alarme de pressão baixa dos pneus e cores personalizadas, ao gosto do proprietário.

Houve planos para exportação e também a criação do Lobini R, que seria mais despojado. Porém, acabaram não indo para a frente. Em 2011, a Lobini revelou o H1 White Edition, série especial com pintura branca, em tom sólido ou perolizado, além de rodas de 17 polegadas com a cor grafite e extrator de ar na traseira em fibra de carbono. O preço era de R$ 170.000. Opcionalmente, o motor podia passar de 180 para 220 cavalos, por cerca de R$ 10.000 adicionais. 

A Lobini deixou de produzir o H1 em 2012, após apenas cerca de 70 unidades entregues. O exemplar amarelo mostrado na imagem de abertura e ao longo da matéria, modelo 2007, foi clicado em setembro de 2015, em Brasília (DF).