Num país onde costumava-se associar o tamanho ou configuração de cilindros do motor ao prestígio que atribuía ao veículo, como ainda não deixa de ser o caso do Brasil, permanece difícil dissociar do princípio de downsizing a evolução do conceito de "carro popular", bem como uma desvirtuação que vem ocorrendo por influência das alíquotas de IPI atreladas à cilindrada de certa forma fomentarem a introdução de motores de 1.0L em segmentos tidos como mais aspiracionais pelo público generalista.
A massificação do turbo, cuja associação com a injeção direta foi essencial para assegurar uma maior eficiência ao dispensar um enriquecimento da mistura ar/combustível que de outra forma se manteria necessário para minimizar o risco da pré-ignição, chegou ao ponto de que alguns modelos hoje só são vendidos no Brasil com motores nessa configuração mesmo dispondo de versões de aspiração natural e injeção convencional nos pórticos de válvula de admissão exclusivamente para exportação como é o caso do Volkswagen T-Cross.
Algumas condições geográficas que num primeiro momento levariam a crer que a presença do turbo seria vantajosa, com destaque para variações de altitude, contribuem para que motores de aspiração natural e cilindrada mais elevada se mantenham competitivos em mercados de exportação regional tão diversos quanto Chile, Bolívia e México. De fato, a menor pressão atmosférica nas capitais desses países causa alguma perda de desempenho em comparação ao observado a nível médio do mar, mas a alegada vantagem que um motor turbo de cilindrada mais contida teria também se vê comprometida pela maior lentidão até que seja gerada uma sobrepressão de admissão consistente, fenômeno que se conhece popularmente como "turbo-lag".
Portanto, além de outros fatores como um menor custo de produção e de aquisição em exemplares equipados com o motor 1.6 MSI em comparação aos 1.0 e 1.4 TSI oferecidos no Brasil e no Paraguai, a preferência por uma configuração mecânica mais conservadora acaba justificada pela percepção eventualmente equivocada de uma maior linearidade no desempenho nas condições de uso mais frequente às quais o veículo seja submetido.
Outro ponto que merece destaque, mesmo não envolvendo grandes variações de altitude, é referente à facilidade de manutenção. Gostando ou não da idéia, é impossível ignorar que o turbo exige maiores cuidados com o óleo lubrificante devido ao maior stress térmico que está submetido pelo contato com mais zonas de alta temperatura, e um maior risco de formação da temida borra ao redor dos mancais do eixo principal do turbo caso a pressão do óleo sofra uma queda muito abrupta imediatamente após o motor ser desligado. Portanto, mesmo que alguns motores apresentem o sistema de lubrificação já dimensionado para suportar aplicações com o turbo, não é incomum que alguns segmentos do público ainda o dispensem.
Entre os exemplos de modelos que contam tanto com a opção de motor turbo quanto ao menos um aspirado, encontram-se os Volkswagen Polo e Virtus cuja motorização 1.0 TSI não é destinada à exportação regional onde o 1.6 MSI acaba sendo preferido. O fato de automóveis exportados para países como Uruguai e Argentina não serem penalizados com um IPI mais alto de acordo com as faixas de cilindrada também faz com que na prática inexista um incentivo para aplicar um motor com custo de produção mais elevado.
Outro caso que expõe eventuais desvantagens competitivas do downsizing é o dos táxis, tomando por exemplo novamente o Virtus. É muito difícil ver algum 1.0 TSI nessa função, enquanto o 1.6 MSI já está mais comum, e não é somente por conta do custo inicial menor e abatimento proporcionalmente maior de impostos em função da alíquota de IPI mais elevada que seria aplicável. Além de serem um tanto céticos quanto a grandes inovações nos motores, a preferência pelo gás natural também se torna um empecilho especialmente à injeção direta.
Como nos motores com injeção convencional os bicos injetores originais não ficam diretamente expostos à frente de propagação de chama nas câmaras de combustão, torna-se desnecessário manter um fluxo do combustível original para evitar danos durante a operação do motor com gás natural como seria o caso com a injeção direta.
Eventuais incoerências do downsizing também podem ser observadas com relação a motores Diesel, nos quais a massificação do turbo já é incontestável. Tomando por referências para comparação o Land Rover Discovery 5 que tem no Brasil a opção por um motor 3.0 V6 twin-turbo com comando de válvulas duplo nos cabeçotes sincronizado por uma correia dentada cuja substituição é reputada como excessivamente difícil, e o caminhão Volkswagen 11.180 Delivery que conta somente com o motor Cummins ISF3.8 com 4 cilindros, somente um turbo e o comando de válvulas no bloco sincronizado por engrenagens, cabe ressaltar a subjetividade de alguns aspectos. O fato de na Europa não serem tão abrangentes as previsões que conferem a utilitários uma menor influência da cilindrada sobre a incidência de impostos faz com que seja mais lógico o SUV inglês contar com motores sofisticados que visam compensar efeitos da cilindrada comparativamente menor sobre o desempenho.
Pode-se até supor que seja um motor efetivamente melhor, mas é importante não desconsiderar outros pontos que vão além das rotações de pico de potência e torque para abranger também questões referentes à segurança e ao controle de emissões. Mesmo o V6 do Discovery apresentando mais potência e com uma rotação máxima superior, enquanto o torque tem o mesmo valor do ISF3.8 do Delivery mas em regimes mais altos, o fato do SUV ter um peso bruto total que não chega a ser 10% superior ao peso em ordem de marcha do caminhão ainda sem a carroceria já evidencia que o motor mais rústico está longe de ser inadequado às efetivas necessidades de ambas as aplicações por mais divergentes que se apresentem.
Já no tocante à questão de emissões, sendo atualmente muito enfatizados os índices de óxidos de nitrogênio (NOx) e diferentes estratégias adotadas com relação ao controle dos mesmos em veículos comerciais ou particulares, convém destacar os efeitos que diferentes sistemas podem causar sobre a eficiência geral. No caso do motor Cummins que equipa o Volkswagen Delivery, a possibilidade de sustentar uma velocidade de cruzeiro confortável a regimes de rotação mais baixos impõe uma carga menor que viabilizaria recorrer a um volume mais alto de recirculação de gases de escape através do sistema EGR, que ainda não foi implementado em versões de especificação brasileira homologadas nas normas Euro-5 do ISF3.8 que usam o sistema SCR para pós-tratamento dos gases de escape com recurso ao fluido-padrão AdBlue/ARLA-32, mas já está em implementação em outros mercados onde já se está avançando para os padrões Euro-6 que associam EGR e SCR.
Em motores de cilindrada mais baixa, normalmente mais comuns de encontrar em veículos destinados a aplicações particulares, até a Euro-5 ainda tem prevalecido o EGR mas também tem ganhado espaço a presença simultânea do SCR para evitar que uma carga excessiva do EGR sacrifique demais o desempenho. Logo, com um motor de cilindrada maior, acaba sendo possível diminuir o volume de AdBlue/ARLA-32 em proporção ao consumo do combustível.
É natural que diferentes estágios da tecnologia automotiva encontrem uma maior receptividade em circunstâncias específicas, e portanto nem sempre o que é apresentado pelos burocratas como uma solução "milagrosa" atenda a todos os segmentos do público com a mesma eficiência e confiabilidade observada por alguns operadores. Enfim, o downsizing acaba por estar longe de ser sempre a medida mais adequada.
Sobre o autor
Daniel Girald, gaúcho de Porto Alegre, mais conhecido como Kamikaze, estudante de Engenharia Mecânica com alguma experiência anterior em mecânica automotiva e de motocicletas, contribuindo no Auto REALIDADE para abordar temas técnicos escolhidos mediante sugestões de leitores, ou aleatoriamente entre as novidades mais destacadas no mercado como na estréia da coluna. Defensor ferrenho da liberação do uso de motores a diesel em veículos de qualquer espécie.
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