Os carros que deram adeus ao Brasil em 2019

Ao longo do ano de 2019, diversos carros que fazem parte da rotina de muita gente acabaram se despedindo do mercado brasileiro. Confira a lista:

Chery QQ (2011 - 2019)

O subcompacto foi o primeiro produto da Chery trazido da China para o Brasil, em 2011. Bem antes de ser comercializado por aqui, o QQ já acumulava polêmicas, como o fato de ter componentes literalmente copiados do Chevrolet/Daewoo Matiz. Fato é que as unidades que chegavam ao Brasil vinham bem-equipadas, trazendo de série uma longa lista de itens que eram opcionais (ou indisponíveis) nos outros populares da época, como ar-condicionado, direção hidráulica, airbags frontais, freios ABS, rádio com CD Player, velocímetro digital, entre outros. O motor era um 1.1, mas o rendimento de 68 cavalos e 9,1 kgfm de torque era inferior ao de carros 1000 daqueles tempos - foi substituído por um 1.0 de 69 cavalos em 2014. Já o porta-malas tinha só 190 litros.

No ano de 2015, ganhou geração nova e passou a ser fabricado no Brasil em duas versões, Look e Act. Para 2017, o motor 1.0 passou a queimar gasolina e etanol, e a marca passou a disponibilizar a versão pé-de-boi Smile, sem ar-condicionado nem direção hidráulica. O mau momento do mercado brasileiro para os carros subcompactos e a reestruturação da marca (agora CAOA Chery), focada em modelos de maior valor agregado, foram fatores determinantes para o QQ deixar de ser produzido este ano.

Chevrolet Cobalt (2011 - 2019)

Quando o Cobalt foi lançado, em 2011, ele buscava o consumidor que queria mais espaço e comodidade que num Prisma, mas não tinha condições de levar um Cruze. De início o visual era polêmico (para não dizer feio, mesmo), tal qual Agile, Montana e Spin (que viria em 2012). Inicialmente, havia apenas as versões LS, LT e LTZ, todas sempre com câmbio manual e motor 1.4. No ano de 2012, passou a ter opções LT e LTZ com motor 1.8 e o câmbio automático de 6 marchas. Entrou na era das centrais multimídia no ano seguinte e, no fim de 2015, recebeu uma reestilização que deixou suas linhas mais elegantes.

Nesta fase, foram eliminadas dos showrooms das concessionárias as versões com motor 1.4, embora a produção tenha continuado para vendas diretas - nas locadoras de veículos, por exemplo, o Cobalt LT 1.4 ainda era figurinha fácil. Para pessoas físicas, a opção era entre a versão LTZ ou a Elite, ambas 1.8. Em 2016, o sedã incorporou melhorias mecânicas como a direção com assistência elétrica no lugar da hidráulica, o motor 1.8 atualizado "Eco" de até 111 cavalos e o câmbio manual de 6 marchas. Mas o fato é que as vendas do modelo entraram em declínio de 2015 até este ano. Sem visual atualizado nem itens cada vez mais cobrados nesta faixa de preço, o Cobalt sequer permaneceu em produção como alternativa mais robusta e confiável ao Onix Plus para vendas diretas. A informação do fim de linha foi apurada pelo Autos Segredos.

Chevrolet Prisma (2006 - 2019)

A General Motors resolveu extinguir este ano a bem-sucedida nomenclatura Prisma para seu sedã compacto. Ele foi lançado em 2006, baseado no Celta, inicialmente só com motor 1.4 Econo.Flex e versões Joy e Maxx. O estilo do Prisma era bem equilibrado, principalmente na traseira, mas por dentro ele repetia as falhas de ergonomia e faltas de itens de segurança inerentes ao Celta. No ano de 2009, passava a ter a opção do motor 1.0 VHCE, tornando-se uma alternativa mais moderna diante do Classic. E em 2011, foi levemente reestilizado, recebendo nova grade e para-choque, barra cromada atrás e interior com dois porta-luvas e alterações no volante e instrumentos.

A partir de 2013, o Prisma passou a ser o sedã do Chevrolet Onix. Compensava a visibilidade ruim para trás com o sensor de ré de fábrica. Sempre com motor 1.4, tinha versões LT e LTZ; para a linha 2014, veio a opção do câmbio automático. Depois, vieram versões com motor 1.0, como a Advantage (2014) e a básica Joy (2016). Esta última assumiu o lugar do Classic como sedã de entrada da GM no Brasil ao mesmo tempo que as outras versões do Prisma eram reestilizadas, ganhando novo design, direção elétrica, MyLink de segunda geração e outras melhorias.

Por muito tempo cogitou-se que o sedã hoje conhecido como Onix Plus mantivesse o batismo Prisma, porém a Chevrolet preferiu nesta geração unificar as nomenclaturas para sedã e hatch. O mesmo ocorreu com o antigo Prisma Joy: reestilizado, ele passa a se chamar Joy Plus.

Citroën Grand C4 Picasso/C4 Picasso (2008/2009 - 2019)

A dupla de minivans não chegou exatamente ao mesmo tempo ao Brasil: primeiro, em meados de 2008, veio a Grand C4, com sete lugares, e no primeiro trimestre de 2009, a C4 Picasso, com cinco assentos. As duas traziam diferenciações visuais (mais acentuadas na traseira) e tornavam as opções da gama da Citroën no Brasil mais parecidas com as encontradas na Europa. Ambas acompanharam a mudança de geração em 2015, mas com preços cada vez mais altos e o declínio do segmento de minivans, perderam seu espaço no mercado. Nem o face-lift e a alteração do sobrenome para SpaceTourer surtiram efeito neste quadro. Comenta-se que a Citroën possa oferecer por aqui o utilitário C5 AirCross (que substituiu de vez a minivan de 5 lugares na Europa), porém nada está definido. 

Ford Fiesta (1995 - 2019)

A trajetória do Fiesta no Brasil foi extensa e curiosa. Depois que Ford e Volkswagen desfizeram sua joint-venture Autolatina, a marca do oval azul passou a trazer o Fiesta (então em sua terceira geração global) importado da Espanha com motor 1.3, em 1995. Já em 1996, a então nova e quarta geração passou a ser fabricado no Brasil, com mais opções de versões e motores.



O Fiesta "tristonho" (referência aos faróis que pareciam uma expressão facial triste), apesar das qualidades e modernidade do projeto, nem fez sombra ao sucesso do Gol "bolinha". O visual foi aprimorado em 1999, com uma reestilização que rendeu o apelido "gatinho". No fim de 2001, chegou o Fiesta Street Sedan, importado do México e com uma traseira que parecia enxertada na carroceria original.

Em 2002, ganhou nova geração, bem parecida com o Fiesta europeu, porém com soluções para baratear a produção - entre elas, o empobrecimento do acabamento da cabine. Tinha motores 1.0 aspirado, 1.6 e 1.0 Supercharger, que durou até 2006. Aliás, o Fiesta hatch de geração anterior, rebatizado Street, também foi produzido até este ano. Os derivados foram o EcoSport (2003) e o Fiesta Sedan (2004). Foi o lanterninha dos carros flex das "quatro grandes" no Brasil (Chevrolet, Fiat, Ford e VW): o 1.6 passou a aceitar álcool e gasolina só no segundo semestre de 2004, e o 1.0, em 2006.

Os Fiesta Hatch e Sedan desta geração receberam mais duas reestilizações, em 2007 e 2010. Coexistiram até 2014 com o New Fiesta, que chegou primeiro como sedã em 2010 e depois como hatch em 2011. O estilo moderno para a época do modelo "New" encantava. Em 2013, houve uma bifurcação na trajetória dos modelos, agora reestilizados: o hatch passava a ser fabricado no Brasil, com gama mais completa de versões e opções de motor 1.5 ou 1.6, embora o nível do acabamento interno tenha piorado. Já o New Fiesta Sedan continuou a ser importado do México e preservou detalhes como o painel revestido em material macio ao toque.

Esta geração do Fiesta também ficou marcada pelos problemas manifestados pelo câmbio automatizado de dupla embreagem PowerShift, que acometeu ainda versões do EcoSport e do Focus. A Ford tentou dar garantia estendida para as unidades afetadas, mas continuou a adotar este tipo de transmissão, disponível para versões com motor 1.6 e, a partir de 2016, para o modelo 1.0 EcoBoost de 125 cavalos. Em 2017, veio uma reestilização apenas para o Hatch, desenvolvida exclusivamente no Brasil para tentar dar algum fôlego de vendas ao Fiesta, visto que a então nova geração não seria produzida no Brasil. Este face-lift ficou marcado por detalhes de mau gosto como o redesenho das lanternas que em nada harmonizava com as linhas originais e a central multimídia com cobertura que lembrava uma TV de tubo.

As vendas fracas decretaram primeiro o fim de importação do Fiesta Sedan e da produção das versões mais caras do Fiesta Hatch, que foi mantido apenas em opções com motor 1.6 e câmbio manual. O Ford Ka também ganhou versões para atender ao público que valorizava câmbio automático e mais equipamentos. O golpe final sobreveio com o fechamento da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo (SP), que tirou de linha não só o Fiesta, como também as linhas de caminhões Cargo e F-4000. Até agora, esta fábrica segue sem destino traçado.

Ford Focus (2000 - 2019)

Quando foi apresentado, o Focus envelheceu o segmento com suas linhas angulosas e bem definidas - o auge da filosofia de estilo New Edge da Ford. O hatch era ainda mais ousado, com suas lanternas nas colunas traseiras, mas a ousadia também se estendia à disposição de certos comandos no interior. E tinha também "inovações" que ninguém tinha pedido, como o logotipo basculante da marca na grade, que dava acesso à fechadura para abrir o capô. Tudo tão diferente do antecessor Escort que os dois coexistiram no mercado por um tempo. Em 2003, o Focus recebeu uma reestilização leve, porém demorou a acompanhar a segunda geração europeia, que estreou em 2004 e aqui só chegou no segundo semestre de 2008, já com uma reestilização.

As linhas eram mais sóbrias e equilibradas que a geração passada, que permaneceu à venda nas versões básicas por mais um ano. Porém, decepcionou por vir com o motor 2.0 Duratec movido só a gasolina, numa época em que praticamente todos os rivais traziam motor flex-fuel. Em 2009 chegou o 1.6 Sigma flexível; no ano seguinte, finalmente o 2.0 aceitava etanol e gasolina em qualquer proporção. Posteriormente, a versão top Ghia deu lugar à Titanium.

A terceira geração do Focus também custou a chegar ao Brasil: estreou no segundo semestre de 2013, 3 anos depois de ser apresentado ao mundo. Reclamações sobre o acabamento interno e o funcionamento do câmbio PowerShift mancharam a reputação desta geração do Focus, que terminou por sucumbir ao declínio no segmento dos hatches médios e também à condição de mero figurante do Focus Sedan em sua categoria. A produção do Focus era feita na Argentina, e cá como lá não se cogita a comercialização da quarta geração do modelo.

Kia Picanto (2006 - 2019)

Depois que a Kia encerrou a comercialização da Besta no Brasil em 2005, a marca buscou diversificar sua gama de automóveis de passeio oferecidos por aqui. Uma das iniciativas foi trazer o subcompacto Picanto a partir de 2006. Veio inicialmente numa só versão, EX com motor 1.1 de 64 cavalos. O visual simpático passou por um tapinha na grade em 2007 e uma reestilização em 2008. Com a maré de boas vendas de carros sul-coreanos no Brasil na virada da década, o Pícanto até que fez sucesso para um carro subcompacto e importado.

Em 2011, chegou em nova geração, bem mais atraente, mas deu o azar de chegar no momento em que o plano Inovar-Auto, recém-implantado, estabelecia cotas para importações de automóveis e alíquotas mais salgadas para os estrangeiros. Assim, o Picanto cada vez mais foi se tornando um carro de nicho, e isso se intensificou com a terceira geração em 2018. Vendido na versão única GT 1.0 de 80 cavalos com câmbio automático de 4 marchas, o desinteresse do mercado no pequenino da Kia desmotivou o Grupo Gandini a importar mais lotes do Picanto, que não aparece mais no site da marca no Brasil.

Peugeot 208 GT (2016 - 2019)

A primeira reestilização do 208 no Brasil trouxe uma versão muito interessante para os entusiastas da esportividade: o GT THP, com motor 1.6 turbo com injeção direta de combustível e 173 cavalos com etanol, aliado ao câmbio manual de 6 marchas e ao pacote completo de equipamentos. Mesmo tendo bons números de desempenho, as vendas do 208 GT nunca se destacaram, por motivos como: o Sandero R.S. de 150 cavalos ser significativamente mais barato, a diminuição da preferência pelo câmbio manual nas versões topo-de-linha e a iminência da chegada da geração nova do 208 ao Brasil, importada da Argentina a partir do primeiro semestre de 2020; a geração atual continua a ser produzida, mas só em versões mais básicas. Agora, para quem faz questão deste motor, resta se contentar com o 2008 Griffe THP e seu câmbio automático de 6 marchas.

Peugeot 308 (2012 - 2019)

O 308 chegou em 2012, muito tardiamente ao mercado brasileiro (na Europa, existia desde 2007), porém ao menos já era apresentado com o face-lift aplicado um ano antes ao hatch europeu. Trazia opções de motores 1.6 e 2.0 aspirados. Ao final daquele ano, o 308 estreava a versão Feline THP com 165 cavalos. No ano de 2015, contrariando as expectativas de que chegaria uma geração nova, o modelo argentino recebeu somente uma reestilização moderada, que refrescou o visual e adicionou um sistema multimídia com tela touchscreen, mas não chegou a convencer muito os fãs de hatches médios. Com o maior direcionamento da Peugeot do Brasil em torno da gama de SUVs 2008, 3008 e 5008, os médios 308 e 408 terminaram deixando de serem importados da Argentina.

Peugeot 408 (2011 - 2019)

Aproveitando o bom momento pelo qual passava o segmento de sedãs médios no Brasil e visando apagar a má fama do 307 Sedan e sua traseira austera, a Peugeot investiu no 408 para nosso mercado. Ele chegou quase ao mesmo tempo que seu arquirrival Renault Fluence. Em 2012, ficou realmente interessante, com a adoção do motor 1.6 THP (turbinado e com injeção direta de combustível), bem como o câmbio automático de 6 marchas (até então eram só 4). No ano de 2015, passou por uma reestilização semelhante à promovida no 308, mas a frente trazia alguns elementos diferentes do hatch, como faróis com máscara prateada e friso central pintado na cor da carroceria. Mas as vendas sempre foram fracas, mesmo o segmento de sedãs médios tendo maior volume de emplacamentos do que o de hatches médios. Apesar da idade, tanto 308 quanto 408 eram opções muito interessantes para o público de pessoas com deficiência: mais recentemente, eram os únicos automóveis médios que contavam com isenções de IPI e ICMS na versão para PCD, mantendo o motor 1.6 de 165 cavalos e o câmbio automático de 6 marchas.

Volkswagen SpaceFox (2006 - 2019)

Tratada pela marca como "sportvan", a SpaceFox essencialmente era uma perua com elementos de minivan. Quando chegou ao mercado, em 2006, estreou a frente já adotada no "Fox Europa" (exportado a partir do ano anterior) e que o hatch brasileiro só receberia um ano depois. A traseira trazia estilo moderno para a época e porta-malas de 440 litros; no interior, havia variados nichos para guardar objetos e opção de banco traseiro deslizante. Em 2010, foi reestilizada e ganhou as melhorias do então novo Fox, principalmente em seu painel. No ano seguinte, estreou a versão aventureira Space Cross e em 2012, com a morte da Parati, assumiu a condição de única station wagon fabricada pela Volkswagen no Brasil.

No segundo semestre de 2014, passou por mais uma atualização, incorporando equipamentos mais tecnológicos e ganhando a opção do motor 1.6 16 válvulas de 110/120 cavalos. Mas as vendas minguaram cada vez mais ano a ano, com exceção de 2018, quando passou a ser vendida em versão única Trendline, com o motor 1.6 8 válvulas de 101/104 cavalos. Tinha boa relação custo-benefício, mas sua produção na Argentina (lá, ela é comercializada como Suran) acabou sendo encerrada para abrir espaço para o novo SUV de médio porte, que ficará na faixa de mercado entre o T-Cross e o Tiguan.

Volkswagen Golf Variant (2015 - 2019)

A importação da Golf Variant para o Brasil se tornou viável a partir de sua produção no México (os primeiros Golf VII vinham da Alemanha). A substituta da Jetta Variant trazia versões Comfortline e Highline, sempre com o motor 1.4 TSI a gasolina de 140 cavalos - no início, algumas chegaram a ser trazidas com câmbio manual. Mesmo sendo importada (e não fabricada em São José dos Pinhais como o Golf hatch), acompanhou modificações como o motor Flex (passando a render 150 cv), o câmbio automático com conversor de torque no lugar do automatizado DSG e a suspensão traseira com eixo de torção no lugar do esquema independente.

A perua chegou a receber a reestilização pela qual o hatch passou em 2018, mas o baixo volume de vendas e a introdução do T-Cross no mercado (em faixa idêntica de preço, na versão Highline 250 TSI) foram fatores que apressaram a morte não só da Golf Variant, como também de todas as versões do Golf que eram produzidas em São José dos Pinhais, onde o novo utilitário é fabricado. O hatch resiste por aparelhos na versão híbrida plug-in GTE, que terá apenas um lote de 200 unidades importado.