As experiências ao dirigir VW Amarok V6 e Ford Ranger no off-road

No mês de junho, em um intervalo de duas semanas, foi possível dirigir duas picapes em terrenos fora-de-estrada: primeiramente a Ford Ranger (pouco tempo antes da reestilização da linha 2020), em sua versão 2.2 XLS automática 4x4, e posteriormente a Volkswagen Amarok, em sua versão Highline V6. Particularmente, já havia andado nas duas em 2018, em versões diferentes: a Ranger na versão 3.2 Limited e a Amarok na opção Extreme 2.0. A intenção aqui não é fazer um comparativo entre as duas picapes - até porque são versões incompatíveis entre si - e sim relatar as experiências, parecidas por serem organizadas em circuitos off-road.

Como a versão 2.2 XLS da Ranger não foi escolhida por outros motoristas na ocasião de nossa matéria, não pudemos fazer imagens dela "em ação" - seguem as imagens da versão Limited feitas no mesmo dia. Mas mesmo optando por uma versão de entrada (a XL tinha "morrido", mas acabou retornando), não se sente falta dos recursos mais importantes para encarar a terra. Como a maioria das picapes "raiz", ela traz um botão giratório que alterna entre tração traseira, 4x4 ou 4x4 com reduzida.

A volta na pista off-road começou com um pêndulo. Mesmo já tendo dirigido no mesmíssimo lugar no ano anterior, sempre fica um temor de que o posicionamento que você faz do volante esteja errado - e isso é determinante em muitas situações. Mas pelo menos na picape da Ford, fazer essas correções é fácil, graças à assistência elétrica da direção. No segmento, só a Chevrolet S10 também dispõe do item.

Na subida, descobri um trunfo muito interessante da Ranger, que não havia tomado conhecimento no teste anterior: ao se engatar a segunda marcha pelo modo sequencial, é como se a picape da Ford tivesse um assistente de partida em subidas "eterno", pois pode se soltar o freio, liberar o freio de mão e a picape permanecer parada. E na descida, o controlador de velocidade ativado por botão deixou a Ranger descer suavemente. Inclusive, através dos botões no volante que controlam o piloto automático, é possível escolher a velocidade desse trajeto.

Depois, foi hora de pisar fundo no acelerador e logo em seguida frear totalmente. Nas duas situações, a Ranger transmitiu confiança. Vale lembrar que o motor 2.2 tem rendimento de 160 cavalos a 3200 rpm e torque de 39,3 kgfm a 1600 rpm.

Nos testes de torção da carroceria e inclinação lateral, mesmo fazendo o teste "com mais ênfase" (leia-se: posicionando a picape com a maior inclinação que dava), a Ranger ainda tinha potencial de encarar uma barra mais pesada, pois no circuito eram 35 graus, enquanto a picape da Ford aguenta inclinações de até 45 graus, segundo a marca. Perto da emoção nesta parte, as "caixas de ovos" (sulcos na terra em que uma roda faz contato com o solo e o pneu oposto fica para o ar) foram brincadeira. Nessa situação, a picape foi surpreendentemente confortável, chacoalhando pouco na travessia.

Por fim, a brincadeira terminou como começou: com outro pêndulo, em disposição oposta ao inicial. Um dos passageiros deste teste chegou a comentar que a picape era boa, mas devia ter um sistema multimídia melhor. De fato, o rádio cheio de botões que equipava a versão XLS era visualmente confuso, embora tenha me surpreendido por transmitir a imagem da câmera de ré. Mas parecia que a Ford tinha instalado um microfone naquela cabine e ouvido este anseio, pois na linha 2020, a Ranger XLS passa a trazer o sistema multimídia com tela touchscreen de 8 polegadas. Outra inclusão é o ar-condicionado de 2 zonas com modo automático.

No test-drive da Amarok, pelo menos o lugar era familiar - o mesmo terreno onde dirigi a Nissan Frontier em 2017. Porém, ao chegar no evento, surpresa: o circuito estava totalmente diferente, inclusive sem muitas demarcações. Mas, confiando nas instruções do navegador João da TSO Brasil, foi moleza fazer o teste.

De início, a Amarok subia a rampa - ela segura o freio por até 3 segundos antes de descer - e também descia sem precisar de intervenção no freio ou acelerador. Até com o câmbio em posição Neutro pode se fazer a travessia. Diferente da Ranger, na Amarok não há botão específico para a ativação do controlador de velocidade em descida. Desde que o botão Off-Road esteja ativo, a picape entende que é preciso fazer o gerenciamento eletrônico. Além disso, a picape da Volkswagen não possui seletor de tração, por fazer a distribuição permanente de torque entre as quatro rodas, variando esse envio de força conforme a necessidade.

Na caixa de ovos, a picape da Volkswagen passou surpreendentemente bem - as rodas maiores, de 19 polegadas (opcionais na versão Highline), certamente ajudam. A altura em relação ao solo é de 24 centímetros, contra 23,2 cm da Ranger XLS. Nas inclinações laterais, se encontra serventia para o bloqueio mecânico do diferencial traseiro, acionado por um botão à esquerda da alavanca de câmbio.

A entrada na vala era o momento mais impressionante, pois a picape ficava com os pneus "em gangorra": apenas dois em contato com o solo. Mas o instrutor fez questão de bater as portas da Amarok com violência e até pular se apoiando na picape, atestando a boa rigidez torcional de sua carroceria. Foi tanta emoção que juro que nem prestei atenção em uma das novidades introduzidas na versão V6: os indicadores off-road na central multimídia, que mostram bússola, ângulo de direção das rodas e altímetro. 

O teste da Amarok em baixa velocidade acabava por aí. Em uma parte reta do estacionamento, os motoristas eram convidados a acelerar a picape logo após um launch control: manter o pé esquerdo no freio e acelerar até 2000 rpm, para em seguida pisar o acelerador todo. Na operação, o controle de tração é desativado. Confesso que a força foi tão surpreendente que estava aliviando o pedal do acelerador antes da frenagem na pista repleta de cascalho - e a picape até parou bem. Mérito do overboost, que atua para entregar ainda mais força de forma momentânea, quando o acelerador é todo demandado em velocidades estre 50 e 120 km/h. O motor 3.0 V6 Turbodiesel rende 225 cavalos a 4000 rpm e torque de 56,1 kgfm a 1500 rpm.

Do lado de fora, na frenagem, era nítido que as rodas travavam para em seguida girar. Isso se explica porque o ABS off-road da picape da Volkswagen atua para formar montes de terra ao frear, ajudando a parar em terrenos arenosos.

O segundo "teste" teve que ser assumido pelo piloto da TSO. Acelerava-se tudo, e de repente... um desvio rápido seguido de outro desvio, como o teste do alce. Na pista cheia de cascalho! Vendo a gravação em casa com calma, o velocímetro beirava os 80 km/h na hora do primeiro desvio, caindo para cerca de 60 km/h no segundo desvio.

Por fora, pouca coisa diferencia a Amarok V6 da versão Highline com motor 2.0 Biturbo. Além dos emblemas na grade e tampa traseira, as capas dos retrovisores são pintadas de preto.

Qual gostei mais de dirigir? Cada uma tem seus méritos. A Ranger ganhou equipamentos na linha 2020 sem aumentar de preço em todas as versões, inclusive na XLS (R$ 154 610). Para se ter uma ideia, a Amarok mais barata com câmbio automático (Comfortline) é tabelada em salgados R$ 174.790. Mas, se a Amarok pode não ser competitiva no segmento de entrada, na opção V6 ela inverte a parada. Por R$ 195.990, a versão Highline custa R$ 5400 a menos que a Toyota Hilux SRX (2.8 de 177 cavalos).