Dirigimos o Honda HR-V EXL 2019: confira as novidades do SUV

No primeiro semestre de 2015, Honda HR-V e Jeep Renegade estiveram entre os primeiros representantes de uma nova leva de utilitários esportivos no Brasil. E, com diferença de poucas semanas, ambos passaram por suas primeiras reestilizações. O HR-V teve suas principais modificações na frente: os faróis ganham novas guias de LED, projetores nos faróis baixos e dupla parábola. Frisos no topo das lentes se unem visualmente à grade cromada. O para-choque dianteiro também mudou, trazendo novos alojamentos para os faróis de neblina.

A cor Azul Cósmico Metálico é novidade para a linha 2019, bem como o estilo das rodas de 17 polegadas (com raios parcialmente pintados de preto-brilhante), que estão em todas as versões: LX, EX e EXL. Aliás, por fora, é praticamente impossível distinguir uma versão da outra, a não ser por pequenos detalhes (por exemplo, a ausência da câmera de ré entrega que o HR-V é o LX).

As lanternas passam a ser herdadas do modelo Touring, com lentes escurecidas e luzes de posição em LED. A Honda prepara o relançamento do HR-V Touring para 2019, trazendo sob o capô o motor 1.5 Turbo de 173 cavalos hoje existente na versão homônima do Civic - uma alternativa para o público de modelos como Volkswagen T-Cross 250 TSI, Citroën C4 Cactus THP e Chevrolet Tracker Turbo.

O interior também traz novidades, a começar pelos bancos dianteiros, com maior apoio lateral e para as coxas. O console central ganhou moldura em preto-brilhante e traz porta-objetos redesenhados à frente do apoio de braço dianteiro.

Quando o assunto é acabamento interno, o HR-V agrada. O painel traz inserções em material macio ao toque na seção central-direita e também ao redor da saída de ar do motorista. O destaque está nas portas, que trazem material liso e macio na parte superior, diminuindo ruídos e riscos (como os causados por unhas e chaves), além do couro junto aos apoios de braços. O couro, além dos bancos, está no descansa-braço frontal e ao redor do console elevado. Para completar, um tapetinho de borracha no porta-objetos inferior acomoda melhor o celular.

A única mudança no quadro de instrumentos é a inclusão de aros luminosos em todos os instrumentos na versão EXL (só o velocímetro trazia este adorno). À esquerda, conta-giros, posição do câmbio e a luz azul que indica que o motor ainda está frio. 

À direita, o computador de bordo, com informações alternáveis por uma haste dentro da cúpula dos instrumentos. Há indicador de consumo instantâneo, relógio, temperatura externa, autonomia, consumo médio, quilometragem total e as distâncias percorridas A e B.

Rendendo-se ao gosto do brasileiro, o HR-V EXL dispõe de acendimento automático dos faróis. Já os limpadores trazem função intermitente e variável.

A chave, do tipo canivete, traz botões de travamento e destravamento das portas, além da abertura do porta-malas.

Com raios centrais em preto-brilhante, o volante do HR-V traz comandos de som no raio esquerdo, acionamento do controlador automático de velocidade no raio direito e os botões para operação do telefone e comandos de voz no canto inferior direito. A coluna de direção ajusta em altura e profundidade.

Os retrovisores trazem rebatimento elétrico por botão ou associados ao travamento das portas. O espelho direito rebate ao engatar a ré, facilitando a visualização da roda traseira e evitando choques contra a calçada. Outra funcionalidade pensada para os brasileiros é o acionamento por um toque dos vidros elétricos com recurso anti-esmagamento.

Um botão pode desativar os controles de tração e estabilidade, existentes em todas as versões.

A central multimídia com tela touchscreen de 7 polegadas traz espelhamento de tela de smartphones através do Android Auto e Apple CarPlay, mantendo também o GPS nativo, útil quando o celular descarrega ou a rede do celular está fraca. O som traz 4 alto-falantes e 2 tweeters; há ainda duas entradas USB na parte inferior do console (uma para carregamento do celular por cabo), uma entrada auxiliar, Bluetooth e tomada 12 Volts para os passageiros traseiros.

O ar-condicionado digital é operado em uma tela sensível ao toque. De boa eficiência, ajusta de 1 em 1 grau Celsius e dispõe de modo automático e os comandos respondem rapidamente aos toques dos dedos. 

O freio de estacionamento é elétrico, mas a indicação visual de que foi desativado só aparece no quadro de instrumentos. Já o Brake Hold é uma função desejável em lugares de trânsito intenso: ao ser ativado, não é necessário manter o pé no freio.

O porta-malas possui 437 litros - 431 no nível do assoalho e 6 litros aproveitáveis na parte de baixo. O volume é obtido às custas do estepe mais estreito, do tipo temporário e utilizado por cada vez mais montadoras. O encosto do banco traseiro, bipartido, é ligeiramente reclinável e, ao ser rebatido para a frente, leva também o assento, formando um assoalho praticamente plano e mais adequado para o transporte de objetos longos. Os assentos também podem ser rebatidos para cima, facilitando levar objetos altos.

Sob o capô com manta acústica está o motor 1.8 i-VTEC FlexOne de 16 válvulas. Ele traz a peculiaridade de ser ligeiramente mais potente com gasolina do que com etanol (140 vs. 139 cavalos), muito embora, com o combustível proveniente da cana-de-açúcar, ele alcance esta força em rotações do motor ligeiramente menores (6300 vs. 6500 rpm). Com o torque é o oposto: menor e alcançado em menos rotações com gasolina (17,3 kgfm a 4800 rpm) do que com etanol (17,4 kgfm a 5000 rpm).

O câmbio é o automático continuamente variável CVT, que traz aletas junto ao volante para trocas de marcha sequenciais - a marcha selecionada aparece no visor junto ao conta-giros. No nosso test-drive, ele teve a peculiaridade de não manter uma marcha inadequada para o momento (exemplo: 2ª marcha a mais de 40 km/h), avançando para as marchas seguintes logo em seguida.

A volta nos arredores da concessionária mostrou que a posição de dirigir é elevada e adequada para o porte do modelo, transmitindo também uma boa visibilidade. Mas um quesito em que realmente causou boa impressão é o de suspensão. Quem já rodou em carros mais antigos da Honda sabe que é preciso se precaver para as batidas secas causadas pelas irregularidades do solo nosso de cada dia. Mas o HR-V, além de ser mais suave (ainda que não seja o número 1 da categoria neste quesito), teve na linha 2019 a adoção de novos amortecedores com stop hidráulico (suavizando o funcionamento do componente quando o fim de curso da suspensão é alcançado), influenciando também na rolagem da carroceria de forma mais progressiva em curvas, segundo a Honda.

Outra boa impressão foi o silêncio da carroceria: o modelo EXL recebeu isolantes acústicos em pontos como portas e assoalho. O câmbio CVT recebeu nova calibragem, que torna mais progressiva a aceleração durante o "anda e para" comum nas cidades, fazendo com que a rotação do motor não suba em excesso.

O HR-V EXL parte de R$ 108 500. Em termos de segurança, o modelo conta com 6 airbags (frontais, laterais dianteiros e de cortina), além de freios a disco nas 4 rodas com ABS e EBD, fixação ISOFIX de cadeirinhas infantis, acendimento do pisca-alerta por 3 vezes em frenagens bruscas, cintos de 3 pontos e apoios de cabeça para todos os ocupantes, alarme perimétrico e alerta sonoro de não-colocação dos cintos dianteiros.