Jeep Renegade Trailhawk 2019 em uma pista desafiadora: aguenta tudo?

No ano de 2015, aproveitando o embalo do lançamento do Jeep Renegade, a concessionária teresinense United aproveitou um espaço ocioso (onde anteriormente eram guardados carros de estoque) para construir uma pista que reproduz diversos desafios encarados no fora-de-estrada. Em dezembro daquele ano, tive a oportunidade de dirigir o SUV no local. Tempos depois, a pista ficou sem uso e chegou a ficar coberta por matagal - mas agora está reabilitada para oferecer a chance de um test-drive mais radical. Quase exatamente três anos depois, como se sai a linha 2019 do Jeep na mesma pista? E eu, fiquei mais experiente na condução off-road? É o que fomos descobrir!

O Renegade Trailhawk mudou pouco, mas as mudanças lhe fizeram bem. Os faróis (em 2015 as luzes de xenônio eram opcionais) passam a ser de LED, inclusive as luzes de neblina e posição. A grade ficou mais encorpada e agora até as versões Flex possuem o para-choque dianteiro com maior ângulo de ataque que era privativo da versão Diesel. As rodas de 17 polegadas possuem novo desenho e, atrás, o puxador da tampa do porta-malas está mais visível. Para arrematar, a nova cor vermelha Tribal (mesmo tom do Fiat Toro), vendida juntamente com teto preto por R$ 1630, caiu bem no utilitário fabricado em Goiana, Pernambuco.

Por dentro, o ambiente permanece bem familiar, mas também traz novidades. A mais chamativa delas é o sistema multimídia Uconnect, com conectividade através do Android Auto/Apple CarPlay e tela touchscreen de 8,4 polegadas (antes, eram oferecidas centrais com 5 ou 6,5 polegadas), tão grande que passa a comandar também o ar-condicionado automático digital de duas zonas - agora, com botões menores, ao estilo do Compass. O console central também mudou, com porta-objetos redesenhados, seletor de modos de terreno com novo layout e uma tomada USB posicionada para quem senta atrás.

Neste teste off-road, o instrutor da Jeep sentou-se atrás e não falou uma palavra, por conta da gravação do nosso vídeo. Assim, tentei memorizar como havia feito o test-drive em 2015 (daquela vez, em que havia mais tempo disponível, o vendedor primeiro andou para depois eu dirigir) e confiar no que já havia aprendido em situações off-road. A primeira parte da subida foi moleza, graças ao bom torque do motor em baixas rotações e ao assistente de partida em subidas, que permite que o carro suba normalmente segundos após se soltar o pé do freio. 

Na hora de descer o morro, contei com a ajuda do controlador de velocidade em descida (acionado por botão), que permite descer sem controlar o freio nem o acelerador, porém acabei deixando o carro "solto" muito próximo do topo do morro (o ideal seria deixar o carro descer mais um pouco para, a partir da detecção da inclinação, fazer um controle de velocidade um pouco mais adequado). Apesar da "aterrizagem" um pouco brusca, fomos para o próximo desafio.

A travessia da ponte é relativamente simples - duro é acreditar que aquelas ripas de madeira irão mesmo suportar o peso do carro... Na hora de passar por baixo da ponte, era preciso voltar um pouco de ré, já que o percurso é significativamente estreito. Mas tanto a direção elétrica progressiva quanto a ajuda da câmera de ré facilitaram bem as manobras.

Em seguida, se entra no "riacho com pedras", uma via cheia de pedregulhos que poderiam detonar um carro comum, mas o Trailhawk passou até bem (só esta versão conta com proteção na parte inferior de pontos mecânicos vitais, como cárter e transmissão). Vale dizer que, se tivesse furado um pneu, esta versão é a única da linha a trazer estepe com o mesmo tamanho dos outros pneus, à custa de alguns litros sacrificados no seu porta-malas. A seguir, a passagem nos troncos de madeira dispostos em "Z" - aqui, bastava a paciência e aguentar um pouco de sacolejo.

Dessa vez, confesso que submeter o carro aos ângulos positivo e negativo não chegou a me surpreender tanto, e o Renegade passou tranquilo pelos dois desafios, onde se põe à prova a inclinação transversal da carroceria. Mas a etapa seguinte - o teste de torque - fez alguns participantes patinarem as rodas e voltarem de ré para tentar de novo. Consegui passar de primeira por ter acelerado mais forte, porém ao sair, pisei no freio um pouco mais forte do que deveria, o que gerou um sacolejo para a frente. Nesta situação, é importante não atuar bruscamente no pedal, o que pode até fazer o carro capotar. O resto do percurso foi dentro dos conformes.

A caixa de ovos, que faz com que uma roda fique dentro de um buraco e a do lado oposto não, demonstra uma das vantagens da suspensão independente nas quatro rodas, já que o conjunto traseiro possui maior curso para contato com o solo. Depois, recebi uma amostra grátis do motor 2.0 Turbodiesel Multijet de 170 cavalos e 35,7 kgfm de torque, que embalam bem o Renegade mesmo na terra e ainda garantem um ronco bem grave. É um dos poucos pontos em que se usa mais de uma das 9 marchas disponíveis em seu câmbio automático, com conversor de torque e trocas sequenciais tanto na alavanca quanto nas aletas junto ao volante. Os freios também são bem calibrados para o carro (contam com discos nas 4 rodas, ABS e assistente de frenagem de pânico).

Os troncos paralelos foram mais uma chance do Renegade Trailhawk demonstrar que encara bem obstáculos (meio que mostrou como ele superaria uma sucessão de lombadas do dia-a-dia). E o desafio final foi o pêndulo. Lembrei que nessa hora, em 2015, o consultor de vendas abriu a porta do motorista para demonstrar que, mesmo submetido a uma situação extrema de torção da carroceria, a porta abria e fechava normalmente. Fiz então o mesmo e atestei que não era papo de vendedor. E, apesar das enormes cavidades, o Jeep também as superou bem.

Apesar de poucas pessoas efetivamente utilizarem todos os recursos de um carro 4x4, a iniciativa de revitalizar esta pista off-road permite demonstrar variados atributos do Jeep Renegade (e também do Compass) para o consumidor comum. A versão Trailhawk parte de R$ 136 390 e vem com chave presencial com partida por botão, 7 airbags, ISOFIX e Top Tether para fixar cadeirinhas infantis, controles de tração, estabilidade e anticapotamento, faróis com acendimento automático, sensor de chuva, travas/vidros/retrovisores elétricos e associados ao comando da chave, som com 6 alto-falantes e quadro de instrumentos com tela central de 7 polegadas são alguns dos itens de série.

Porém, para racionalizar a linha de produção, alguns opcionais interessantes foram retirados de 2015 para cá. Ao me posicionar no banco, procurei em vão os ajustes elétricos, e ao passar a mão no final do console só encontrei a entrada USB (antes havia a opção da tomada de 3 pinos). O sistema de som Beats de 8 falantes sumiu e o auxiliar semi-automático de estacionamento também não existe mais (este não faz tanta falta, já que no dia-a-dia é raro usar esse recurso). Das duas opções de teto solar que eram disponíveis como opcional, só restou o teto panorâmico Command View, por salgados R$ 8140.