Mustang evolui como nunca [Alta Roda]

Algumas questões de semântica permeiam o jargão típico do mundo dos automóveis. Uma delas refere-se aos conceitos de carros esporte e esportivo. Muitas vezes usados como sinônimos, não são a mesma coisa. Um automóvel esporte típico costuma ter chassi e motor próprios, altura abaixo de 1,30 m e acelerações poderosas, por exemplo, de 0 a 100 km/h em menos de 4 s (mais raro ainda, inferior a 3 s). Além disso, acabamento e nível de equipamentos tornam o preço, na faixa de meio milhão de reais para cima, mais um fator decisivo de diferenciação.

Então, o Mustang (lançado em 1964, agora na sexta geração) pode ser considerado apenas um esportivo? Afinal, seu chassi, inicialmente, derivava de um modelo de grande série (Falcon); o motor V-8, em versões “mansas”, está também em outros modelos atuais da Ford; o preço de R$ 299.900 é razoável em um automóvel que acelera de 0 a 100 km/h em 4,3 s e estreia a primeira caixa de câmbio automática de 10 marchas para tração traseira. Sendo justo, trata-se de um dos esportivos que mais se aproxima de um carro esporte, sem todos os refinamentos e nem a mesma capacidade de acelerar e frear.

Em geral, quando nova geração estreia a primeira atualização surge após quatro anos. No caso do Mustang, ocorreu no terceiro ano (2017) e, assim, a filial brasileira da Ford decidiu importar o cupê só agora. Além do novo câmbio (antes de oito marchas), há refinamentos na suspensão traseira e na aerodinâmica, como o defletor agregado ao para-choque dianteiro a fim de melhor estabilidade direcional.

Essa versão GT Premium Performance Pack tem todos os opcionais e é a mais cara disponível nos EUA (exceto o Shelby GT500). Motor V-8, 5-litros aspirado chega a instigantes 7.000 rpm. A potência de 466 cv é igual à disponível na origem e entrega mais 10 cv que a versão vendida na Europa, onde conseguiu os melhores resultados de venda na sua história. Materiais internos de acabamento são bons (suaves ao toque e couro), mas há também plástico duro.

Impressionam as configurações possíveis do quadro de instrumentos, que obedecem a uma lógica em razão das cinco escolhas possíveis do modo de conduzir. É possível ainda “queimar” os pneus de tração por meio de um comando que freia as rodas dianteiras e libera potência para as traseiras. Trata-se de capricho caro, pois os pneus são Michelin de alto desempenho (275/40 R19; na frente 255/40 R19). Som do escapamento varia entre o ronco de pista e o bem silencioso para não incomodar a vizinhança...

Logo ao colocar as mãos no volante, para algumas voltas no autódromo de Interlagos, uma curiosa constatação. Volante é totalmente circular, sem base achatada que equivocadamente se tornou sinônimo de “esportividade. Sua pegada ótima antecipa a precisão esperada ao contornar as curvas mais difíceis do circuito. Comparado às gerações anteriores, o acerto geral desse Mustang – motor, direção, freios e suspensões – atinge um nível de emoção e prazer ao dirigir surpreendentemente evoluído.

Claro que 1.783 kg em ordem de marcha cobram empenho de quem deseja guiar mais rápido ou até freios mais potentes, porém, do jeito que está, não leva desaforo para casa.

RODA VIVA

MARÇO completou um trimestre de recuperação de vendas. Em relação ao mesmo período do ano passado, o crescimento foi de 15,6% entre veículos leves e pesados. Esse resultado reduziu a capacidade ociosa da indústria para menos de 40% com ajuda das exportações. Em condições normais o equilíbrio ocorre ao se atingir 20% de ociosidade, o que ainda pode levar dois anos.

APESAR do avanço e vendas diárias terem superado o patamar de 10.000 unidades, a Anfavea vai esperar até meados do ano a fim de revisar (para cima) as previsões. Mas, a Fenabrave, associação das concessionárias, reavaliou desde já as projeções. A entidade, no começo do ano, previa recuperação de quase 12%, mas agora confia em crescimento de 15,3% sobre 2017.

COMBINAÇÃO virtuosa, no Renault Captur, entre o motor de 1,6 L/120 cv (etanol) e o câmbio automático CVT. Maior parte do uso em SUVs de menor porte ocorre em cidade, onde dispensar pedal de embreagem encontra cada vez mais adeptos. Como todo CVT, respostas são um pouco lentas, o que não atrapalha tanto em uso urbano. Em estradas, exige mais paciência.

VOLVO XC40 chegou na hora certa para a marca sueca. Como SUV de entrada, “herdou” vários equipamentos dos modelos maiores XC60 e XC90, inclusive assistentes de frenagem automática para evitar atropelamento e de controle contra saída de pista, além de tela multimídia de 9 pol. Preços entre R$ 169.950 e 214.950. Espera crescer até 50% em 2018 sobre 2017.

PREVISÕES da consultoria Gartner dão conta de que um em cada cinco veículos leves rodando no mundo será equipado com alguma forma de conexão sem fio até 2020. Significará frota global de 250 milhões de unidades. Resultará em aumento expressivo de processamento de dados a bordo e que subirá exponencialmente depois com diferentes níveis de automação.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e  de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

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