Dirigimos o Volkswagen Virtus Highline: saiba como se sai a versão completa do sedan

O Volkswagen Virtus é a literalmente grande aposta da marca para conquistar o segmento dos "sedans compactos crescidos", do qual fazem parte modelos como Chevrolet Cobalt, Honda City, Toyota Etios Sedan (todos com mais de 2,50 metros de distância entre-eixos) e, daqui a mais algumas semanas, o Fiat Cronos. Significativamente maior que o Voyage, o Virtus tem dimensões muito mais próximas do Jetta (a distância entre-eixos é a mesma, de 2,65 m, a despeito do comprimento 17,7 cm menor do Virtus; a altura também é a mesma, e a largura é 2,7 centímetros menor que o Jetta), o que se reflete também em seu espaço interno - uma das primeiras impressões positivas que o modelo transmite. No banco de trás, há espaço surpreendente para as pernas, enquanto o espaço para cabeça e ombros é razoável. E no porta-malas, a capacidade é de 521 litros (11 L a mais que o irmão maior), ampliável com o rebatimento parcial ou total dos encostos traseiros.

Ao volante, literalmente falando, estamos diante de uma direção elétrica com ajuste de altura e profundidade, com paddle-shifts integrados para trocas sequenciais de marcha e comandos de som, computador de bordo e controlador automático de velocidade. Revestido de couro e com ótima ergonomia, o volante tem boa leveza nas manobras e progressividade; além disso, o diâmetro de giro de 10,9 metros é curto para um carro deste segmento, com 4,48 metros de comprimento.

Apesar de ser um sedan, a visibilidade para trás pode ser considerada boa, complementada pelos retrovisores externos bem-dimensionados. Mas é andando para a frente que o Virtus se destaca, graças ao motor 1.0 TSI, de 3 cilindros, 12 válvulas, turbocompressor e injeção direta de combustível, que, com gasolina, rende 115 cavalos a 5500 rpm, e com etanol, 128 cv na mesma rotação.



O torque com ambos os combustíveis é de 20,4 kgfm já a 2000 rpm, força muito próxima a de modelos um andar acima, como o Toyota Corolla 2.0 (com 19,4 kgfm de torque com gasolina e 20,7 com etanol). Ao se pisar fundo no acelerador, passado um breve delay, o motor responde prontamente e soa bem mais alto - mas no trânsito comum, os ruídos e vibrações do motor tri-cilíndrico são bem discretos para um motor com esta concepção, tal qual o Golf TSI.

Segundo a Volkswagen, o Virtus acelera de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos com etanol e em 10,4 s com gasolina. A velocidade máxima é de 189 km/h com gasolina e 194 km/h com etanol.

Quando o assunto é consumo de combustível, a dupla "turbo + injeção direta de combustível" faz o Virtus chegar às médias de 11,2 km/l na cidade e de 14,6 km/l na estrada, conforme o INMETRO. Abastecido com etanol, alcança 7,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Seu tanque possui a capacidade de 52 litros.

O câmbio automático de 6 marchas se mostrou uma escolha bem-acertada para o Virtus 200 TSI. Com conversor de torque e trocas bastante suaves, além do modo Tiptronic (com trocas na alavanca ou nos paddle-shifts, com reduções de marcha automáticas caso seja necessário), traz controlador automático de velocidade, manopla ergonômica, e é, nesta categoria, uma das melhores transmissões. O Cobalt também tem um bom câmbio automático de 6 marchas, só que o modo manual é acionado por teclas no topo da alavanca, solução menos ergonômica. No Etios Sedan, o câmbio automático tem só 4 marchas, que se mostram insuficientes em algumas situações. Já o City adota uma transmissão continuamente variável com modos Low e Sport com paddle-shifts.

A dirigibilidade do Virtus é boa graças ao conjunto de suspensão, que foi nitidamente ajustada para oferecer conforto - o que o aproxima mais da linha de carros médios da Volkswagen. Esta característica também foi observada no Polo 1.0 manual que o Auto REALIDADE guiou em outubro do ano passado. Os freios, com discos ventilados na frente e sólidos na traseira, tem atuação bastante confiável.

Externamente, o Virtus possui lateral e traseira bastante harmoniosas, que, apesar do estilo sóbrio, possuem personalidade diante dos outros sedans atualmente oferecidos pela Volks. O mesmo não se pode dizer da frente, que é idêntica à do novo Polo brasileiro; uma pintura do para-choque na parte central já seria um diferencial. As calotas (de 15 polegadas na versão 1.6 MSI) e rodas (de 15'' nos modelos MSI completo e Comfortline; 16'' no Comfortline completo e Highline, e 17'' no Highline completo) trazem estilo diferente do hatch.

O interior do Virtus também é bastante familiar para quem já andou em um Polo. O acabamento transmite sensação de durabilidade e os encaixes são muito bons, mas é simples em seus materiais - um problema do qual seus concorrentes também padecem. Além dos bancos, o couro só está em uma pequena parte do apoio das portas dianteiras e na alavanca do freio de mão, enquanto o forro traseiro é todo de plástico. E, a despeito do aplique central com pintura envernizada transmitir requinte, além do painel inteiro ser de plástico rígido, alguns porta-objetos, como os do console, possuem o mesmo material.



Curiosamente, os tapetes de carpete têm cor clara para combinar com o tom dos plásticos. Em compensação, há o apoio de braço longitudinalmente ajustável que esconde um porta-trecos revestido e há um espaço à frente da alavanca de câmbio com fundo emborrachado, assim como o porta-óculos do teto.

Tal qual no Polo, o quadro de instrumentos é completo, mas o indicador de portas abertas possui um bug ainda não resolvido: ele exibe individualmente caso a porta do motorista esteja aberta, mas exibe o ícone das outras 3 portas dos passageiros abertas, caso alguma delas não tenha sido fechada.

A versão Highline vem com uma boa lista de equipamentos. Entre eles, destaque para: ar-condicionado digital automático de uma zona e duas saídas traseiras, travas, retrovisores (com função tilt-down do lado direito) e vidros elétricos (com função um-toque), chave presencial com partida por botão, porta-luvas iluminado com refrigeração, ajuste de altura para o banco do motorista, sistema multimídia Composition Touch (traz o App-Connect, que espelha aplicativos de celulares compatíveis com Android Auto, Apple CarPlay e MirrorLink) com tela touchscreen de 6,5 polegadas, suporte flexível de celular com entrada USB (há uma segunda entrada junto à tela e outra terceira, voltada para os passageiros traseiros), entrada auxiliar e para cartão SD, 4 alto-falantes e 2 tweeters, porta-revistas para quem senta atrás, faróis de neblina com luzes de conversão estática e iluminação diurna de LED, quatro focos de iluminação interna, além dos itens já mencionados ao longo da matéria.

Em termos de segurança, o Virtus é o carro a ser seguido no segmento. Traz airbags frontais e laterais dianteiros, controles de tração e estabilidade, auxiliar de partida em ladeiras, bloqueio eletrônico do diferencial, fixação ISOFIX e Top Tether para cadeirinhas infantis, alarme volumétrico, cintos de três pontos ajustáveis em altura para os ocupantes dianteiros, apoios de cabeça ajustáveis para todos... Todos estes itens permitiram ao Virtus receber as 5 estrelas de proteção para adultos e crianças nos testes do Latin NCAP, assim como o Polo. O órgão realizou apenas o crash-test lateral no sedan, aproveitando os resultados do hatch nas colisões frontal e contra poste, além dos testes de controle de estabilidade e de proteção para pedestre. 

O Virtus Highline 200 TSI começa em R$ 79.990, tendo como opções de pintura: Branco Cristal (R$ 450), Preto Ninja (R$ 0), Vermelho Tornado (R$ 450), Azul Night (R$ 1450), Cinza Platinum (R$ 1450), Prata Tungstênio (R$ 1450) e Prata Sirius (R$ 1450). Os primeiros compradores terão direito a 3 revisões gratuitas.

Para comparação: o Honda City EXL custa R$ 83.490, apoiado na boa rede da gama de concessionárias, mas não traz controle de estabilidade, assim como o Chevrolet Cobalt Elite automático (R$ 73.890), cujo valor é mais assemelhado ao do Virtus Comfortline. O Toyota Etios Platinum sai por R$ 69.990 - mas é o menos refinado aqui, em termos de mecânica - e por isto mesmo, a marca prepara o lançamento do Yaris Sedan ainda em 2018 no Brasil. É fato que o Virtus Highline custa mais, porém tem a maior distância entre-eixos, é o mais ágil e o único a ter alarme volumétrico, controles de tração e estabilidade, assistente de partida em ladeiras, bloqueio eletrônico do diferencial, chave presencial e partida por botão. E, até o presente momento, a única opção devidamente certificada com a nota máxima pelo Latin NCAP.

São quatro os pacotes opcionais. O modelo do test-drive contava com o material sintético "Native", que adiciona R$ 800. Já as rodas de liga leve aro 17" custam R$ 1200, e o banco do passageiro dianteiro rebatível, R$ 300. O pacote mais interessante é o Tech High, que inclui sensores de estacionamento dianteiros, "s.a.v.e." (sistema de ajuste variável de espaço, uma prancheta ajustável em diferentes níveis no porta-malas), sistema multimídia Discover Media com tela touchscreen de 8 polegadas com comandos de voz, câmera de ré, sensor de aproximação e GPS, retrovisor interno antiofuscante, acendimento automático dos faróis e função coming/leaving home, indicador de pressão dos pneus, frenagem automática pós-colisão, quadro de instrumentos digital configurável Active Info Display, rede no porta-malas e sensor de chuva.