Um quarto de século de história automotiva!

O ano de 1989 foi repleto de fatos históricos marcantes. O mais importante, sem dúvida, foi o início da rede mundial de computadores interligados, conhecida pela sigla www (World Wide Web). Em 12 de março daquele ano o físico e cientista da computação britânico Timothy John Berners-Lee propôs o sistema de gestão de documentos que deu origem à internet onipresente de hoje que ajudou a revolucionar as comunicações.

E a indústria de veículos automotores no Brasil, como andou nesse quarto de século? De 1989 a 2014 aconteceu de tudo. Crises, bonanças, lançamentos de grande, médio e pequeno porte, fim de modelos icônicos, produtos ultrapassados substituídos por atualizados no exterior e até discussões alopradas sobre preços que desconsideravam as variações cambiais.

Segundo a publicação Nosso Tempo, da Turner Publishing e do extinto Jornal da Tarde, no âmbito internacional 1989 marcou o fim do comunosocialismo na Europa com a queda do Muro de Berlim; o massacre de estudantes na Praça Celestial em Pequim; o fim da mais longa ditadura do continente americano, a do paraguaio Alfredo Stroessner; a morte de 95 pessoas durante um jogo de futebol na Grã Bretanha.

No Brasil era lançado o Plano Verão, em continuidade ao Plano Cruzado, que tentou combater a inflação com fracassados congelamentos de preços; morreram 55 passageiros no trágico acidente do barco Bateau Mouche, no Rio de Janeiro; a primeira crise de abastecimento de etanol se iniciava no final de 1989 (ver boxe); Fernando Collor de Melo tornou-se o primeiro presidente eleito diretamente depois de três décadas.

Justamente Collor deflagrou duas medidas de impacto para o setor automobilístico, logo no primeiro ano de mandato. A primeira, liberação das importações de veículos em julho de 1990, proibidas 15 anos antes pelas restrições cambiais decorrente dos choques de preço do petróleo. A segunda, corte na alíquota do IPI apenas para carros equipados com motor de até 1 litro de cilindrada.

Adepto de frases de efeito, Collor afirmava que queria terminar “a era de carroças motorizadas no Brasil”, tolice até hoje repetida. A defasagem tecnológica refletia, na realidade, políticas erradas dos governos como estradas e ruas de fato dignas de carroças e a patética Lei de Informática que, entre outras aberrações, não permitia carros fabricados no Brasil utilizar injeção eletrônica digital, mas automóveis importados com esse avanço técnico, sim.

Como resposta às bazófias do ex-presidente, os primeiros modelos de volume importados já em 1991, da marca russa Lada, se enquadravam justamente na categoria estigmatizada por ele. A exposição à concorrência externa acelerou o processo de atualização da indústria automobilística brasileira, mas outros fatores somados tiveram peso bem maior: expiração da Lei de Informática, fim dos congelamentos de preços inviabilizadores de investimentos, os acordos setoriais entre governo, sindicatos e indústrias de 1992/93 e o programa do carro popular (ver boxe) que multiplicaram a escala produtiva.

A primeira onda de rápido crescimento de vendas e produção, além da modernização de produtos e processos industriais, ocorreu também pela ajuda fundamental de estabilização monetária e econômica do Plano Real, iniciado no governo Itamar Franco e consolidado no de Fernando Henrique Cardoso.

Em 1994, se noticiou o fim da associação Volkswagen-Ford na holding Autolatina. Anunciada em 1986, como resposta às dificuldades econômicas dos anos 1980, funcionou em termos financeiros, mas significou queda de participação de mercado para ambas, especialmente a Ford.

Porém, o fato mais importante da década decorreu do primeiro Regime Automotivo Brasileiro (RAB), em 1995. Serviu para impulsionar ainda mais o mercado interno e atrair uma grande leva de novos entrantes (newcomers), a partir de 1997, que se juntaram à Fiat, GM, Ford e Volkswagen. O RAB atraiu 10 fabricantes de automóveis e comerciais leves: Audi, Chrysler, Honda, Land Rover, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, PSA Peugeot Citroën, Renault e Toyota. Posteriormente, quatro se retiraram: Audi, Chrysler, Land Rover e Mercedes-Benz. Todas voltaram, como se verá adiante.

As crises financeiras dos países asiáticos (1997), da Rússia (1998) e a consequente primeira maxidesvalorização do real, em 1999, refletiram-se na economia e em particular na indústria automobilística. As previsões que apontavam nível de vendas superior a dois milhões de unidades/ano não se confirmaram. Na verdade acabaram por cair (ver boxe), embora o câmbio favorável houvesse estimulado as exportações até 2005, o que ajudou a segurar parte dos empregos do setor, inclusive dos produtores de autopeças.

Em 2003, nove anos depois de a Bosch propor um motor flexível para etanol e/ou gasolina em um Omega de desenvolvimento (2,2 litros), essa tecnologia estreou em um Gol de 1,6 litro. A VW preferiu começar com o motor de maior cilindrada, que respondia por apenas um terço das vendas, mas o fornecedor único era Magneti Marelli. Seis meses depois o flex de 1 litro chegou ao mercado, na estreia do Fox, dessa vez com a Bosch.

A segunda onda de escalada positiva do mercado interno começou em 2004 com a melhora das condições da economia brasileira, beneficiada pela supervalorização dos produtos primários de exportação e período muito positivo de crescimento mundial. Para ajudar, 2007 confirmaria as imensas descobertas de petróleo na camada pré-sal, em águas profundas e distantes da costa.

Prova de fogo veio em 2008. A grande crise originada pelo colapso do sistema hipotecário de imóveis e falência do banco de investimento Lehman Brothers, nos EUA, rapidamente migrou para países europeus endividados e deficitários. GM e Chrysler tiveram de apelar para concordatas e foram socorridas pelo governo americano. No Brasil os reflexos foram pequenos graças à redução de impostos (tão altos que essa fórmula funciona muito melhor aqui) e à ampliação do crédito para veículos.

Uma nova fase se iniciou com o segundo regime automotivo brasileiro, anunciado em 2012 para o período 2013-2017. O Inovar-Auto, de viés protecionista, tem escopo de incentivar pesquisas, inovação, aumento de processos e conteúdo locais, além de induzir a transformação de importadores em produtores. Dessa forma novos fabricantes se instalarão como Audi, Land Rover e Mercedes-Benz. Grupo Fiat-Chrysler produzirá também modelos Jeep, na unidade industrial em construção.

Outras empresas já haviam tomado decisão de produzir no Brasil, independentemente do Inovar-Auto, caso de BMW, Chery e JAC. A Hyundai inaugurou suas instalações em 2012 e Suzuki, 2013. Honda e Nissan também decidiram antes construir fábricas novas, bem como Mitsubishi e CAOA.

Na realidade, em um único aspecto o regime acertou completamente. Criou metas de diminuição de consumo de combustível, sendo uma mandatória (13,6% de economia) e outras duas voluntárias/incentivadas com IPI (18,2% e 23,1%). Os prazos são apertados, mas factíveis.

Importante para o futuro da indústria foi outra medida, decidida em 2008. Estabeleceram-se critérios biomecânicos para testes de colisão contra barreira e, por consequência, o uso de airbags duplos frontais. Freios ABS, igualmente, foram exigidos. Ambos obedeceram a um escalonamento anual e desde 1º de janeiro último todos os veículos novos, nacionais ou importados, trazem de série os dois equipamentos de segurança passiva e ativa, respectivamente.

Em função de um planejamento racional entre governo e fabricantes os resultados aparecem. Focus e EcoSport, da Ford e up!, da VW tornaram-se os primeiros automóveis produzidos no Mercosul a obter nota máxima (5 estrelas) da organização Latin NCAP. Outros, certamente, virão. Ganham os consumidores e o País com veículos mais seguros.

Por fim, esse último quarto de século trouxe sustos positivos e negativos, fases de desânimo e euforia. No entanto, o balanço final parece bastante positivo. Basta consultar a linha do tempo, no quadro de lançamentos, em que se incluíram apenas novos produtos ou mudanças de gerações de estilo/arquitetura. Enquanto em 1989 chegaram às lojas apenas três novos produtos, em 2012 foram 18, sem contar importados fora do Mercosul e México, que engrossam muito mais a lista.

IDAS E VINDAS DO ETANOL

No verão de 1989 para 1990, o Proálcool (criado em 1975) sofreu grande abalo. Na época cerca de 90% dos automóveis utilizavam etanol em motores dedicados. A escassez obrigou muitos carros no sul e sudeste do País a enfrentar longas filas nos postos de abastecimento principalmente em estradas. No nordeste, em plena safra, o problema não foi grave.

Até hoje se atribui a origem dessa primeira crise às exportações de açúcar graças ao preço melhor no exterior. No entanto, não houve nenhum aumento expressivo do volume exportado. Além disso, a maioria das usinas era autônoma e só produzia etanol. A causa maior foi o Governo Federal retirar o subsídio ao preço do combustível verde, dois anos antes, acreditando que o petróleo estava barato (apenas US$ 10/barril ante US$ 30/barril depois do segundo choque, em 1979/80) e seu preço não subiria mais. Erro histórico pois o petróleo chegou ser cotado a quase US$ 140, em 2008.

Sem nenhum plano prévio para lidar com essa realidade, houve diminuição de plantação nos canaviais, principal motivo da escassez de combustível. Isso levou à queda aguda das vendas de automóveis (sem computar comerciais leves), apenas movidos a biocombustível, de 94,4% em 1987 para 13,2% em 1990. A improvisação governamental incluiu importar metanol e misturar com etanol e gasolina (coquetel conhecido como MEG) para melhorar o abastecimento.

Poucos notaram, no entanto, a participação dos carros a álcool voltar a subir para quase 30% em 1992. A partir de 1993 os motores de 1 litro começaram a dominar o cenário e como a indústria só tinha esses motores movidos a gasolina foi o tiro de misericórdia. Em 1997, o etanol representou só 0,1% das vendas.

Apesar da crise de abastecimento de etanol hidratado, vencida em menos de um ano, o Brasil foi o primeiro país do mundo a abolir totalmente o uso do poluente chumbo tetraetila como aditivo antidetonante da gasolina. O País utilizou percentuais diferentes de etanol anidro na gasolina, mesmo antes do início do Proálcool, mas institucionalizou o mínimo de 22% (hoje, 25%) só em 1991. Essa providência permitiu, já naquele ano, lançar o primeiro carro nacional (VW Santana) com catalisador que só admite gasolina sem chumbo.

Apenas em 2003 a tecnologia flex amadureceu e permitiu a escolha a qualquer tempo do combustível mais conveniente em termos de menor emissão de CO2 ou de relação custo/km. Sua aceitação cresceu de forma exponencial, a ponto de estar em mais de 90% dos veículos leves comercializados atualmente.

Em pouco mais de 10 anos, superou 20 milhões de veículos vendidos e 55% da frota total brasileira, além de 180 modelos de 15 marcas, inclusive importadas. Basta comparar aos EUA, pioneiros no desenvolvimento e na fabricação. O país, dono da maior frota veicular e segundo maior mercado mundial, tem menos da metade da frota de veículos flexíveis, em relação ao Brasil, apesar de a produção lá haver começado sete anos antes.

Nos últimos três anos, porém, o preço do etanol começou a subir em relação à gasolina e a cair na preferência ao abastecer, mais uma vez por ação governamental. A ordem ainda é “segurar a inflação” – ou não perder votos na eleição presidencial – por meio de subsídios ao combustível fóssil, sem nenhum interesse por reflexos ambientais. Desde 2003 mais de 190 milhões de toneladas de CO2 deixaram de ser emitidas graças ao etanol de cana-de-açúcar.

Este ano se inaugura a primeira usina de etanol celulósico ou de segunda geração, que aproveita resíduos da plantação (bagaço e palha). Seu preço, porém, ainda não é competitivo, embora possa aumentar a produção em 40% na mesma área plantada.

Em outra frente – a dos motores – o maior avanço ocorrerá ao combinar injeção direta e turbocompressor. No etanol o salto será relevante, por aproveitar melhor do que a gasolina aqueles dois recursos técnicos. Vai alterar a atual relação de competitividade (70%) entre os preços dos dois combustíveis. Primeiro nesse conceito, o alemão BMW 320i Active Flex, lançado no final de 2013, terá produção nacional no último trimestre deste ano.

Quanto à gasolina a Petrobras passou a oferecer, desde janeiro passado, um produto mais próximo aos padrões mundiais: apenas 50 ppm de enxofre (em média eram 400 ppm). Na prática, essa gasolina chamada de S50 (letra S significa súlfur ou enxofre) é até melhor – S37,5 – pois contém 25% de etanol que tem zero de enxofre. Graças a essa característica viabiliza o uso, nos motores brasileiros, de injeção direta com carga estratificada (mistura ar-combustível mais pobre) e ajudará bastante nas metas de redução da média de consumo da frota comercializada por cada fabricante até 2017.

No entanto, a aditivação para evitar depósitos no sistema de combustão, em 100% da gasolina consumida no País, foi adiada até julho de 2015. Agência controladora (ANP) e petroleira se desentenderam quanto à logística, apesar da decisão tomada há cinco anos. Coisas do Brasil: ninguém é responsabilizado.

CARRO POPULAR

Seu atestado de batismo foi em 4 de março de 1993. Tudo se originou no carismático Volkswagen Sedan e algumas lendas envolvem esse assunto. Itamar Franco teria pedido ao presidente da então Autolatina, Pierre-Alain De Smedt, a volta do Fusca, tirado de linha em 1986. Oficialmente, o presidente da República havia apenas manifestado sua sugestão de se fabricar um modelo resistente e barato como o Fusca. Ideia imediatamente aceita ao pé da letra. Smedt pediu menos impostos e o preço se estimou em US$ 6.850.

Mas não era possível repetir o erro da “Lei Gurgel”, de 1988, que enquadrava, na prática, um único modelo do fabricante brasileiro. Assim, a Fiat conseguiu homologar o Uno Mille pelo mesmo preço. Seguiram-se Gol, Escort Hobby e Chevette Júnior, em 31 de março de 1993. E depois, Kombi e Fiorino. Cada fábrica se apresentou com o automóvel mais barato que produzia na época, com motor de 1.000 cm³ de cilindrada. O Fusca e a Kombi tinham motor 1.600, assim como o Chevette L, que substituiu logo depois o Júnior em razão do raquítico desempenho do motor 1.000.

Logo se descobriu que PIS e Cofins não podiam ser reduzidos por decreto, nem zerada a alíquota do IPI (ficou em 0,1%). Isso elevou o preço acordado a US$ 7.200,00. O suficiente para a demanda do chamado carro popular acelerar de forma fulminante e incluir outros modelos como Fiorino furgão e picape, além do Corsa, em fevereiro de 1994 e do Fiesta, importado da Espanha um ano depois.

Os protocolos previam encerramento do programa em 31 de dezembro de 1996, mas em fevereiro de 1995 o IPI subiria para 8%, torpedeando o compromissado (bem típico do Brasil).

Há um equívoco generalizado ao associar carro popular ao motor 1.000. Esta motorização surgiu de um rompante do presidente Fernando Collor de Mello, em setembro de 1990. A estrutura do IPI à época baseava-se erradamente na potência: até 100 cavalos (37%) e acima de 100 cavalos (42%), com menos 5 pontos porcentuais para motores a álcool. O motor 1.000 passou a ter IPI especial de 20%, sem incentivo para o álcool.

Só a Fiat tinha o motor a gasolina na prateleira, por mera coincidência... As outras fábricas correram atrás, sem muita convicção. Quando da criação do carro popular, esta classe de cilindrada respondia por 27% das vendas totais de automóveis. Alcançou inadmissíveis 71%, em 2001, graças às distorções tributárias.

Nunca se entendeu bem porque não se fixou apenas o preço de US$ 7.200,00. Se a ideia era privilegiar modelos baratos, a fim de acelerar vendas e criar empregos, nada justificava um motor de fraco desempenho e consumo inadequado para as condições de uso brasileiras. Essa aberração foi atenuada, em parte, só em 2002 com a redução do IPI para motores entre 1 e 2 litros.

LINHA DO TEMPO

Lançamentos referem-se ao ano de apresentação formal à imprensa, independentemente do início de venda ao público ou ano-modelo. Alguns foram inicialmente importados (imp.), após 1989, e depois nacionalizados. Gerações no Brasil não correspondem às do exterior. Inclui veículos do Mercosul e mexicanos. Exclui importados de outras origens.

1989: Ford Verona; Chevrolet Kadett e Ipanema.

1990: VW Apollo; Uno Mille.

1991: Fiat Tempra e Fiorino III picape e furgão; Ford Versailles.

1992: Chevrolet Omega; Honda Civic (imp.); Toyota Hilux e SW4 (imp.); Mitsubishi L200 (imp.); Land Rover Defender (imp); Ford Royale, Escort II e F1000 III.

1993: Toyota Corolla (imp.); Fiat Tipo (imp.); Chevrolet Suprema e Vectra; VW Logus, Pointer e Fusca (Itamar).

1994: Chevrolet Corsa; VW Gol II; Ford Ranger (imp.); JPX Montez.

1995: Chevrolet S10, Blazer, Corsa sedã e picape; VW Parati II.

1996: Fiat Palio; Ford Fiesta e Escort SW; VW Polo Classic; Renault Clio (imp.); Chevrolet Vectra II.

1997: VW Kombi III e Saveiro II; Honda Civic; Fiat Palio Weekend e Siena; Ford Ka e Courier; Chevrolet Corsa Wagon e Silverado; Troller T4.

1998: Dodge Dakota; Fiat Marea e Strada; Chevrolet Astra; Renault Mégane; Nissan Frontier (imp.); Citroën Berlingo (imp).

1999: Audi A3; Mercedes-Benz Classe A; Peugeot 206; Fiat Brava e Palio Weekeend Adventure; Ford F250; Chevrolet Astra sedã; VW Gol III, Parati III e Golf; Renault Scénic e Clio II; Peugeot Partner furgão (imp.).

2000: Fiat Palio II, Palio Weekend II e Siena II; Ford Focus hatch e sedã; Chevrolet Celta; VW Saveiro III; Honda Civic II; Renault Kangoo e Clio sedã.

2001: Citroën Xsara Picasso; Fiat Strada II e Doblò; Chevrolet Zafira; Renault Scénic II.

2002: Mitsubishi Pajero TR4; Ford Fiesta II; Chevrolet Corsa II hatch e sedã, Astra II e Meriva; VW Polo hatch e sedã; Toyota Corolla II; Peugeot 307 (imp.); Fiat Stilo.

2003: Ford EcoSport; VW Fox; Citroën C3; Fiat Palio III; Honda Fit; Chevrolet Montana; Mitsubishi L200 II; Nissan Xterra.

2004: Fiat Siena III, Palio Weekend III, Strada III e Fiorino IV; Ford Ranger II e Fiesta II sedã; Nissan Sentra; Toyota Corolla Fielder.

2005: Fiat Idea; Chevrolet Vectra III; VW Gol IV, Parati IV, Saveiro IV e CrossFox; Toyota Hilux II e SW4 II; Hyundai Tucson (imp.); Peugeot 206 SW; Dodge RAM.

2006: Peugeot 307 hatch e sedã; Chevrolet Celta II e Prisma; VW SpaceFox e Polo II hatch e sedã; Renault Mégane II sedã e Grand Tour; Honda Civic III; Mitsubishi Pajero TR4 II.

2007: Renault Logan e Sandero; Citroën C4 Pallas; Fiat Palio IV, Siena IV e Punto; Ford Fiesta III hatch e sedã, EcoSport II e Ka II; Chevrolet Vectra GT; VW Golf II; Mitsubishi L200 Triton; Nissan Sentra II e Tiida; Mahindra Scorpio SUV e picape.

2008: Fiat Palio Weekend IV, Strada IV e Linea; Ford Focus II hatch e sedã; VW Gol V e Voyage II; Honda Fit II; Toyota Corola III; Peugeot 207 hatch, sedã e SW; Nissan Frontier II; Dodge Journey; Renault Kangoo II.

2009: Citroën C4; Fiat Strada cabine dupla, Doblò II e 500 (imp.); Ford Ranger III; Chevrolet Agile; VW Fox II e Saveiro V; Renault Symbol; Honda City; Mitsubishi Pajero TR4 III e Pajero Dakar (imp.); Peugeot Hoggar; Nissan Livina e Grand Livina; TAC Stark.

2010: Hyundai ix35 (imp.); Citroën C3 Aircross; Fiat Uno II, Idea II e Bravo; Ford EcoSport III e Fiesta IV sedã; Chevrolet Classic II e Montana II; VW Amarok e SpaceCross; Renault Fluence; Nissan Tiida sedã; Peugeot Partner II; Mitsubishi ASX (imp.).

2011: Citroën C3 Picasso; Dodge Journey II; Fiat Freemont e Palio V; Fiesta IV hatch; Chevrolet Cruze sedã e Cobalt; Renault Duster; Honda Civic IV; Toyota Hilux III e SW4 II; Peugeot 408; Nissan March e Versa.

2012: Hyundai HB20; Mitsubishi ASX II (imp.); Citroen C3 II; Fiat Grand Siena; Ford EcoSport IV e Ranger IV; Chevrolet S10 II, Cruze hatch, Sonic hatch e sedã, Spin, Onix e Trailblazer; Renault Clio III; Toyota Etios hatch e sedã; Peugeot 308; RAM 2500.

2013: Citroën C4 Lounge; Fiat Fiorino V; Ford Focus III hatch e sedã; Chevrolet Prisma II; Renault Logan II; Peugeot 208.

2014 (até abril): VW up!; Toyota Corolla IV; Fiat Linea II.

VENDAS DE VEÍCULOS*

Em um quarto de século houve oscilações fortes nas estatísticas. Períodos positivos foram 1993-97 e 2004-12. Declínio, em 1998-2003. Fraco, de 1989 a 1992. Em 2013, após o recorde de 2012, ocorreu pequena retração depois de nove anos seguidos de altas constantes. O mercado continuará retraído em 2014 e, possivelmente, também em 2015. A previsão de cinco milhões de unidades/ano, que significaria o terceiro mercado mundial de veículos (se a Índia não nos ultrapassar), deve se concretizar até 2020.

*Incluídos importados a partir de 1990. Até 2001 referem-se a vendas no atacado e depois, licenciamentos.

Fontes: Anfavea e Abeiva/Abeifa.

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).

Fotos - Júlio Max/Divulgação/Acervo Fernando Calmon/Fotos de Carros