Economia em conta-gotas

 

Por Fernando Calmon

 

Os carros brasileiros terão que cumprir normas obrigatórias de controle de emissão de gás carbônico (CO2). Na realidade, deverão ficar mais econômicos, pois a diminuição de consumo de combustível é a única forma de reduzir o volume daquele gás em motores de combustão interna. Não se discutirão nesse artigo nuances políticas da questão – e são muitas. O foco está nas alternativas para atingir metas de economia.

 

Deve-se, antes, demonstrar a enorme evolução técnica dos automóveis, nos últimos 35 anos, em termos de desempenho e economia. O consultor inglês Roger Bishop, especialista em tecnologia automobilística, estabeleceu comparação não entre versões de entrada do VW Golf (carro mais vendido no mundo, somando-se o sedã Jetta dele derivado), mas dos atléticos GTI.

 

O primeiro surgiu, em 1975, com motor aspirado de 1,6 l/110 cv, injeção eletrônica indireta, peso de 810 kg, velocidade máxima de 177 km/h. Consumo médio de gasolina: 9,5 km/l. A sexta geração do GTI tem motor com turbocompressor de 2 l/211 cv (mais 92%), injeção direta, peso de 1.393 kg (mais 72%), velocidade máxima de 240 km/h. O consumo médio deste Golf, no entanto, melhorou nada menos de 30%: 13,7 km/l.

 

Apesar do grande salto, há muita novidade a caminho no campo dos motores. Compressores elétricos, velas de ignição a laser ou de plasma e até eliminação de velas, caso se chegue ao chamado diesotto em que motores a gasolina (preferencialmente) poderão trabalhar com ignição por compressão, como se fossem a diesel, pelo menos em parte do ciclo operacional. A propulsão híbrida, que combina motores elétricos e a combustão, também terá forte expansão.

 

No entanto, há muito por fazer para tornar um veículo mais econômico, além de trabalhar apenas no motor. As pesquisas apontam várias partes e componentes de um automóvel a serem modificados, visando economia direta ou indireta de combustível. Um simples sensor de pressão de pneus, por exemplo, tem potencial de cortar o consumo em 2%, se o motorista corrigir logo a desatenção ao item.

 

O estudo de Bishop apontou outras intervenções com percentuais de redução do consumo de combustível e do CO2 associado diretamente:

 

Assistência elétrica: 7%

Câmbio automatizado de dupla embreagem: 5%

Regeneração de energia dos freios: 3%

Diminuição de peso: 10%

Pneus de baixa resistência ao rolamento: 3%

Direção de assistência elétrica: 4%

Melhora aerodinâmica: 3%

Redução de arrasto nos freios: 2%

 

O problema está nos custos agregados às novas tecnologias. Teriam de ser repassados ao comprador do veículo, pelo menos em parte. Não é decisão fácil porque afeta o crescimento do mercado, tanto em países ainda com enorme potencial, como outros onde a frota precisa de renovação e, por ser tão grande, levará a ganhos ambientais expressivos. Para complicar, governos endividados nos países centrais contam com poucos recursos para estímulos fiscais.

 

E para ninguém pensar que um Golf GTI só melhorou, sem apresentar a conta, aqui vão referências. No caso, a Suíça, país de moeda estável e baixíssima inflação. Em 1975, custava cerca de 16.000 francos suíços; hoje, 42.000 francos suíços. Descontada a inflação do período, o carro teve um aumento real de quase 60%. E continuará subindo de preço.

 

Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1º de maio de 1999. É publicada em uma rede nacional de 98 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).