História dos Automóveis: uma homenagem ao VW Fusca

O Volkswagen Fusca é um carro tão especial que tem um Dia Nacional para ele: dia 20 de janeiro. Aliás, há um dia nacional, outro mundial. Ele foi um automóvel que marcou muitas gerações e até hoje marca presença como um dos carros mais queridos do planeta.

A origem do Fusca é um pouco incerta. É fato que a Alemanha necessitava de um carro barato, e começaram a surgir influências ao futuro "carro do povo", como o Tatra T97 e o Porsche Typ 12, ambos de 1931. A Zündapp, fabricante de motos, desistiu de construir o modelo. Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, que possuia uma empresa de construção e consultoria de motores e fabricação de veículos, passou a trabalhar no projeto, que cruzou-se também com a ideia do judeu Josef Ganz, que tinha em mente o conceito de automóvel de porte reduzido, seguro, econômico e barato. Em suas palavras, "deveria custar o mesmo que uma motocicleta".

A questão é que o modelo surgia sob uma Alemanha que despontava seu nazismo, sob a figura do chanceler Adolf Hitler, que diz-se que apropriou-se da ideia de Ganz, e aparentemente Porsche tomou a ideia do engenheiro judeu. Ferdinand desenvolvia carros esportivos e de corrida, e talvez sem Ganz para desenvolver seu design, Porsche não teria se envolvido no projeto.

Fato é que em 1933 Hitler definia as metas no desenvolvimento de um carro do povo (em alemão, Volks Wagen). O carro teria de transportar dois adultos, três crianças, chegar à velocidade máxima de 100 km/h, enfrentar rampas com 30% de inclinação, rodar cerca de 14 quilômetros com um litro de gasolina e ter preço razoavelmente acessível: não mais do que 990 marcos (vale lembrar que a renda média de um alemão era de 32 marcos/mês).

O contrato de construção foi assinado em 1934, quando foram construídos os primeiros protótipos. Foram testados diversos tipos de motores, e prevaleceu a opção de quatro cilindros dispostos contrapostamente (boxer). O propulsor era refrigerado a ar, não a água, como era mais comum.

Chamado de Kdf-Wagen (carro da força gerada pela alegria), em 1935 começavam a rodar os primeiros protótipos, construídos curiosamente pela Daimler-Benz. O carro passaria por mudanças até se tornar o Volkswagen. São da época, também, os modelos militares Kübelwagen Typ 82 o anfíbio Schwimmwagen Typ 128/166.

Em 1936 surgiam os protótipos V1 e V2 (esta conversível), que evoluíam. O modelo abaixo é um Kdf V30, ainda sem para-choques ou retrovisores, mas que antecipava bem o estilo típico dos anos 1930 do Fusca. Aliás, as linhas são de autoria de Erwin Komenda, que desenhou ainda os VW militares e até mesmo modelos da Porsche (criados por "Ferry" Porsche, filho de Ferdinand, e não pelo pai), como o 356, o mítico 550 Spyder e o 904, além de ter participado no desenvolvimento de um esportivo que fez tanto sucesso que dura até hoje - o Porsche 911.

O modelo começou a ser exportado para outros países europeus. Na Holanda (onde o VW Sedan era conhecido como Kever), era importado pelos irmãos Pon. Ben Pon foi o criador da primeira variação "civil" do Fusca/Type1: uma van, tipicamente quadrada, chamada de Typ 2, ou Bus. Ficou conhecida no Brasil como Kombi.


A Hebmüller lançava o primeiro "besouro" conversível, em 1949 (ano em que o Fusca recebia alterações visuais e tanque de 40 litros), de capota de lona. E logo depois foi a vez da Karmann.


Em 1950, o Fusca chegava ao nosso território, e em 1953 passava a ser fabricado no regime CKD (Completaly Knock-Down, ou seja, totalmente desmontado), que era apenas "montado" na planta de São Bernardo do Campo (SP), onde era feita também a Kombi, neste período.


Já em 1959 (1957 no caso da Kombi), era atingido o índice de nacionalização que denotava que os VW eram carros nacionais. O nome "Fusca" vinha de uma corruptela (forma de pronúncia) da palavra Volks (som de V = som de F em alemão).


Graças ao sucesso, a produção do Fusca/Type 1 crescia rapidamente, e alcançou um milhão de unidades em 1954 (veja abaixo).


Na época, já apresentava desempenho superior, com um motor de 34 cavalos.


O tempo de 0 a 100 km/h era de bons (para a época) 27,5 segundos, com máxima de 115 km/h. Os primeiros concorrentes despontavam no exterior: Renault 4CV e Morris Minor. No Brasil, o DKW Vemag e o Gordini tentavam atingir êxito semelhante ao do "besouro".


O Fusca era conhecido por vários motivos: além das linhas arredondadas e dos faróis e lanternas (redondos) integrados aos para-lamas, haviam detalhes como o espaço no painel adequado a um vaso, as alças presentes nas colunas B e as "bananinhas", que indicavam para onde o motorista queria fazer uma conversão e "surgiam" do lado de fora, quando ainda não haviam indicadores luminosos de direção.


O modelo fez muito sucesso nos EUA, especialmente com um personagem da Disney: o Herbie, que era personalizado e exibia na carroceria o número 53 (referente à potência). Bastante simpático.


Em 1962 era apresentado no Brasil o novo derivado do Fusca: o cupê Karmann-Ghia, que utilizava a mecânica boxer refrigerada a ar (1200), além do desenho do estúdio Ghia.


A belíssima opção conversível teve vida breve, em 1968. O motor do cupê recebeu alterações, mas o belo carro durou somente até 1971.


Foto: Ricardo Bellote

O ano de 1965 marcaria a opção de teto solar (maliciosamente chamada de Cornowagen, o que fez inclusive donos de Fusca com teto aberto fechar a abertura)...


...e da versão Pé-de-Boi, que foi favorecia pelo plano da Caixa Econômica Federal. As duas opções não durariam após 1966.


O Karmann ganhou uma versão TC em 1971, que muitos consideravam parecida com o Porsche 911 (de época, obviamente). O modelo, infelizmente, tinha na água sua inimiga: haviam problemas de corrosão e de vedação, e a grade formava inclusive poças. Não durou até 1973.


Um modelo feito da "costela" do Fusca que teve a menor aceitação foi o VW 1600. Sem um "nome", passou a ser conhecido como "Zé do Caixão", em referência a um filme de José Mojica Martins, e à estranha carroceria reta e com maçanetas cromadas que lembravam... bem... alças de caixão.


Outras derivações surgiram. Houve a Variant, lançada em 1969.


A perua até fez sucesso, e levou ao surgimento da Variant II (abaixo), surgida em 1977. Esta durou somente até 1982, quando deu lugar à Parati (derivada do Gol).


A Brasília também foi um derivado do Fusca de grande êxito, com cerca de 870 000 unidades produzidas.


Lançada em 1973, surgia para tentar ocupar cada vez mais o lugar do Fusca, mas acabou saindo de linha antes dele, em 1982. No exterior, haviam os curiosos VW 181 (Thing) e Basistransporter.

Também houveram os controversos SP1, SP2 e SP3 [respectivamente, abaixo]. Afinal, o "SP" seria uma homenagem a São Paulo os as iniciais de "Sport Prototype"? Foram maldosamente vistos como "Sem Potência" e tiveram vida curta (o SP3 nem chegou a ser feito em larga escala, e o SP1 não somou 80 unidades).




O motor do Fusca, antes 1200, tornou-se 1300 em 1967, com 46 cavalos. Para 1970, surgia o Fuscão, com motor 1500 e 52 cavalos. O ano de 1974 reservava uma novidade interessante, o motor 1600 (Super-Fuscão, ou Bizorrão), com 65 cavalos e visual esportivo. Chegava a 100 km/h em 18,0 segundos, e alcançava 135 km/h.


Alterações foram promovidas entre as décadas de 1970 e 1980. Algumas para acomodar itens que passavam a ser obrigatórios. Outras mudanças foram visuais - como as lanternas traseiras, em 1982, que ganhavam o apelido "Fafá de Belém", o que lembrava... bem... pesquisa no Google serve nessas horas.


Em 1984, a Volkswagen curvou-se à voz do povo e adotou o nome Fusca oficialmente. Houve uma versão a alcool, em 1985, mas o querido carro do povo duraria no País somente até 1986. Bom, o VW não sairia de linha sem uma Última Série, que rendeu 850 unidades. O modelo recebeu homenagens, mas ninguém esperava uma ressureição do besouro.


Bom, o modelo não voltaria à ativa sem a ajuda do então presidente da época, Itamar Franco, apaixonado pelo Fusca. Foram feitas pequenas alterações (acima), como catalisador, bancos com apoio de cabeça, além do friso verde-amarelo. E ainda houve incentivos fiscais, como isenção de impostos aos modelos 1.6 a ar (na qual se enquadrava também a Kombi).



O Fusca "Itamar" (foto acima) também não durou muito, pois não oferecia muitas vantagens em relação aos concorrentes, e inclusive ao Gol. As campanhas publicitárias cheias de humor e ironia não ajudaram o modelo a sobreviver após 1996.


Em 1994, era plantada a semente da continuação do Fusca: o VW Concept 1, apresentado primeiramente na carroceria conversível (vermelha) e depois como um hatch com teto (amarelo). A Volkswagen decidiu por o modelo em produção.


Daí surgiu o New Beetle, apresentado nos Estados Unidos, onde era bastante popular (lembrou-se do Herbie?). Bem mais luxuoso, o New não compartilhava nada com o velho Fusca - sua base, plataforma e motores vinham do Golf 4. Custava aproximadamente o preço de três Fusca quando apareceu no Brasil, na virada de 1999 para 2000.


Ainda assim, o New manteve seu carisma entre os brasileiros. E o Fusca continuava bem no México. Porém um duro golpe fez a Volkswagen interromper sua produção. O "Vocho", como era chamado, tinha mercado cativo nos pontos de táxi, porém novas regras o tornaram inadequado ao transporte de passageiros.


O modelo saiu de linha em 2003, e foi feita a série "Última Edición", a derradeira entre o tão querido besouro.


O New Beetle seguiu sua trajetória, porém. Em 2005, foi a vez do carro-conceito Ragster despontar no Salão de Detroit daquele ano.



Ainda em 2005, recebeu mudanças visuais que surgiram no Brasil um ano depois e que permanece até hoje. O modelo ainda pode ser encontrado em revendas, mas o fato é que sua produção terminou.



O próximo New Beetle terá mais a ver com o espírito do Fusca. Não por voltar a oferecer motor traseiro, refrigeração a ar ou ter custo de manutenção em conta. A proposta da VW é ter um modelo simpático e que tenha bom desempenho em vendas. Entenda-se "acessível" nos Estados Unidos, onde o carrinho será lançado até 2012.

A verdade é que o Fusca marcou seu espaço no coração dos brasileiros. Com cerca de 3,8 milhões de unidades comercializadas, só perdeu a majestade para seu substituto espiritual, o Gol. A homenagem do Auto REALIDADE é bem pequena em relação ao quanto o modelo fez parte da história mundial.

Curiosidade (1)!


Porsche 959? Não, é um Fusca...

Curiosidade (2)!


O que acham da proposta de um novo Fusca? (imagem: blog Irmão do Décio)