Ford Ranger Day: a experiência de encarar o off-road com a versão Limited

Fotos, vídeo e texto | Júlio Max, de Teresina - PI

Fotos do interior | Divulgação - Ford

Até este domingo (02 de dezembro), ocorre em Teresina (PI) o Ford Ranger Day, evento promovido pela concessionária Antares, que ocorre em circuito localizado na Avenida Pinel, número 150 (próximo ao TRE e por trás da concessionária Jelta Veículos da Frei Serafim próxima ao colégio CEV). Neste terreno, foi construído um circuito para demonstrar os principais atributos fora-de-estrada da Ranger, que pode ser testada em duas versões: Limited 3.2 de 200 cavalos/47,9 kgfm de torque e XLT 2.2 de 160 cv/39,3 kgfm, ambas movidas a diesel. Optamos por andar na versão mais completa, que hoje tem preço de R$ 190 590 (incluindo aí os R$ 1600 da cor perolizada Vermelho Toscana).

A Ranger passou por sua última atualização há dois anos e até hoje se destaca quando o assunto é lista de equipamentos. Na versão Limited, há detalhes visuais diferenciados, como grade, maçanetas, capas dos retrovisores, saídas de ar laterais e parte dos para-choques cromados, bem como santantônio integrado à caçamba na cor da carroceria, rack de teto e rodas de 18 polegadas.

O interior da Ranger também traz itens interessantes, como o quadro de instrumentos com velocímetro analógico e demais informações exibidas em duas telas digitais, como no Fusion. O banco do motorista possui ajustes direcionais elétricos e regulagem lombar manual (por alavanca ao lado direito). Ao centro do painel, o destaque é a tela touchscreen do sistema multimídia SYNC 3, de 8 polegadas. Ele concentra as informações de som, GPS e do ar-condicionado, além de incorporar comandos de voz e ligação automática para o SAMU em caso de acidente. 

As informações exibidas nas telas são alternáveis por dois conjuntos de botões na parte superior dos raios do volante, enquanto a posição do câmbio fica num campo bem legível, sob o velocímetro. Assim como a Hilux, na Ranger a alavanca de freio de mão fica mais próxima do motorista que a alavanca de câmbio. Falando nisso, a transmissão automática possui 6 marchas e opção de trocas sequenciais pela alavanca. Ao lado, um seletor giratório alterna entre tração traseira, 4x4 High e 4x4 Low. Este último modo é acionado com o câmbio em neutro e faz a picape andar mais lentamente, porém com o torque distribuído com mais vigor entre as quatro rodas.

O desafio no circuito off-road inicia de cara com um "pêndulo": os morrinhos contrapostos fazem com que duas das rodas sejam pressionadas em direção aos para-lamas, enquanto as outras duas ficam no ar. Com a tração nas quatro rodas, é fácil superar este que é o primeiro (e último, em disposição inversa) obstáculo neste percurso.

Uma grande fenda antecipa a subida no morro. Pelas fotos, a inclinação não parece grande coisa (são 45 graus). Mas subir e parar no alto, onde só se vê o céu, faz pensar se a picape com seus 2261 quilos realmente vai dar conta de subir. Mas o assistente de partida em ladeiras cumpre muito bem seu papel, segurando o carro 3 segundos após o freio ser completamente liberado. Surpresa mesmo foi ver que o controlador automático de velocidade de descida, que opera por botão no painel, funcionou mesmo com o câmbio em neutro e controlou adequadamente a velocidade.

A prova do slalom evidenciou a comodidade da direção elétrica, ainda raridade entre as picapes médias. Só a Ranger e a Chevrolet S10 trazem este tipo de assistência, que dispensa fluido hidráulico e de quebra deixa o volante bastante leve em baixas velocidades, o que facilita também a tarefa de girá-lo todo para um lado.

A seguir, uma demonstração do uso do bloqueio eletrônico do diferencial. No circuito, mesmo com a tração 4x4 reduzida, a picape patinou os pneus da frente. Mas ao acionar o botão deste assistente eletrônico por cerca de 2 segundos, as rodas passam a girar juntas, e a Ranger subiu com facilidade. Depois, o teste de torção da carroceria: ao enfiar a pick-up em uma vala, as portas continuam abrindo e fechando normalmente.

As inclinações positiva e negativa de cerca de 35 graus são um dos pontos altos do circuito off-road: mesmo com a Ranger bem inclinada, ainda estávamos um pouco longe dos 45 graus máximos suportados pela picape.

Na caixa de ovos, em que uma roda de cada eixo entra em uma vala e a outra permanece no nível do piso, a Ranger foi, até ousa-se dizer, confortável: o curso da suspensão amplo ajuda muito. Vale mencionar aqui que a picape da Ford tem suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e molas helicoidais. Na traseira, é adotado o tradicional esquema do eixo rígido com feixe de molas semi-elípticas.

E, ao final, mais um pêndulo: basta ter atenção na hora de frear ao final. A iniciativa de construir pistas com desafios para testar um veículo em condições fora-de-estrada, como fez no ano passado a Nissan com a Frontier e recentemente a Jeep com o Renegade, é sempre muito interessante para poder mostrar para consumidores determinados atributos que não são possíveis de serem demonstrados em um test-drive comum, feito no asfalto. Interessante notar que a Ford Ranger passou tranquilamente por todo o trajeto e até mesmo com mais conforto em comparação com outras picapes em situações similares.